週三好！
波音和空客一個影響著FAA「Federal Aviation Administration」美國聯邦航空管理局， 一個左右著ESEA「European Aviation Safety Agency」歐洲航空安全局。 波音的 7 系列客機和空客的 3 系列客機幾乎壟斷了民航幹線客機市場。 今天我們就來一起瞭解下， 從一個飛行員的角度來說二者開起來究竟有什麼不同？
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波音最新旗艦客機B787
空客最新旗艦客機A350
曾經在航空界流傳過這樣一個段子：
某日波音和空客的全新一代機型 B787 和 A350 在一起準備一較高下：
787：我有碳纖維滾筒3D列印一體成型機身。
350：我有370分鐘 ETOPS 認證。
787：我有電致色遮陽板， 科技感爆棚。
350：我有電靜液作動器， 減重、安全。
787：我有鋸齒短艙後緣，
350：我有小桌板吃飯方便。
787：我有更高效率的空氣引進系統， 旅途清新愉悅。
350：我有小桌板吃飯方便。
787：我有承載式風擋。
350：我有小桌板吃飯方便。
787：NTM能不能不拿小桌板說事了？
350：我沒有駕駛盤不頂襠坐著舒服！
787：好吧！你贏了！
Ⅰ.一進入AB兩家飛機的駕駛艙， 最大的區別莫過於波音的方向舵和空客的側杆了。
波音認為操作杆必須即時顯示飛機的姿態並能回傳一部分力， 讓飛行員飛得更有感覺， 所以依然保留傳統操作杆「column」。
空客則完全放棄這個傳統， 由於技術限制， 採用了無力回饋側杆「Side Stick」技術， 這樣進一步提高飛行員操作空間， 也更有利於大部分退役戰鬥機飛行員。
有了小桌板媽媽再也不用擔心我在執飛時挨餓了
Ⅱ.液壓or電傳
提到波音許多人第一時間想到的是我們最常乘坐的 737， 而提到 737 許多機長就叫苦不迭， 素有空中健身房之稱的 737 因為使用了傳統機械鉸鏈的飛控系統， 所以杆力比空客的測杆更大， 駕駛起來自然是要更費一番力氣。
不過。 在 777 之後波音也引進了電傳系統,從整個航空製造業來看， 電傳操縱
「Fly-By-Wire」是總體的趨勢， 電傳的優勢在於：
①更高的安全性和冗餘；
②節約重量；
③能夠更靈活地回應變化中的空氣動力環境；
④將電路系統放置在駕駛員和航空器之間能夠提高安全性， 例如操縱系統能夠防止失速， 或制止駕駛員使機身超載。
中國國際航空公司的77W亦使用了電傳操作
Ⅲ.駕駛員or電腦
講一個段子：
遇到緊急情況：
波音乘務長：機長說我們完了。
空客乘務長：飛行電腦說我們完了。
空客航電整體設計原則是電腦高於人,空客堅信是人都會犯錯， 機器能糾正人的錯誤， 因此空客設計原則是是電腦許可權高於人工， 而波音波音相信人的能力， 給了飛行員最大許可權， 簡單、粗暴賦予了飛行最原始的樂趣。 在不同的環境下， 飛機駕駛員可能會有不同的策略， 事實證明， 兩者都正確， 但是又都不正確。
空客過於依賴電腦控制是法航 AF447 航班空難的因素之一。
法航 AF447 班機于格林尼治時間 5 月 31 日晚 22 時從里約熱內盧起飛後不久便進入暴風雨區， 這架飛往法國巴黎的客機曾在格林尼治時間 1 日淩晨 2 時 14 分發回自動報警信號， 顯示客機出現電路故障。 這是客機與地面的最後一次聯繫。
當時遇到極端天氣， 飛機瞬間由自動飛行轉為手動飛行， 飛行員與另一個飛行員分工混亂。 當時飛機遭遇惡劣天氣導致速度降低， 一個飛行員一著急就拉升飛機， 但是正確方法應該是先將機頭向下降速然後再拉升， 其後左側飛行員執行了向下稍降的操作， 但是右側飛行員仍舊在拉升， 導致操作矛盾而無法執行操作， 最後飛機失速下墜以超過每小時 200公里的速度拍在了大西洋的海面上。 機上乘客 216 人、機組成員 12 人無一生還。
最後的話題可能有些沉重， 但是相信民航經過了這麼多年的發展已經相當成熟和完善， 剛剛過去的 2017 年被譽為民航史上最安全的一年，
在民用航空上波音和空客分別選擇了不同的方向發展， 就像賓士和寶馬， 雖然在細節上有差別， 但是都是好車。 波音和空客也都是優秀的航空器製造商， 可謂各有千秋、勢均力敵， 不然在國際民航市場也不會形成如今平分秋色的格局。
最後， 如果是要你來選擇， 你會選擇駕駛 A 家還是 B 家的飛機呢？