日本電動汽車對中國的衝擊， 並不僅僅是整車產品， 同時也在配套產業鏈和行業標準層面進行滲透。
記者｜卡曼
2018年4月份， 全球電動乘用車（含純電動車與插電式混合動力車）銷量同比激增88.6%至12.8萬輛， 其中車企和車型銷量冠軍分別為比亞迪和北汽EC系列收入囊中。
這份數字再度將兩個要點彰顯無遺：一是電氣化屬於行業必然發展趨勢， 2017年全球電動車銷量首次突破百萬輛， 未來十年內有望再上一個數量級；二是中國自主品牌電動車銷量規模領先， 整個中國市場佔據全球四成以上份額， 其中大多數為本土車企所生產。
但是自主品牌在電動車領域的優勢主要仰仗補貼扶持和“先行一步”， 隨著全球車企紛紛著眼拿下中國電動汽車市場的大蛋糕， 未來自主電動車所面臨的挑戰不言而喻。
與歐美企業相比， 日本除了電動汽車整車產品挺進中國市場之外， 在電動車零部件供應、充電協定統一方面的進度更為迅速， 旨在從全產業層面進軍。
RAV4/CR-V平臺逆向測繪成就了暢銷SUV、三菱4G發動機曾佔據自主半壁江山……日系車全產業式的滲透在燃油車時代給中國留下了比其他系別更深的烙印。 那麼在未來的電動車時代， 日系車神話是否又能複刻？
日本“電動攻勢”欲在華釜底抽薪
2018年的北京車展， 毫無意外地成為了電動車展， 倒是“SUV展”的標籤比以往有所失色。
從日產純電動軒逸， 到本田未來20款電動車入華的驚人數字， 日系車的“電動攻勢”已然大張旗鼓。 但一如燃油車時代， 整車業務的成功離不開產業鏈的支撐， 日本方面數個月以來幾次看似並不起眼的規劃， 倒更值得我們關注。
4月底， 日本電產公司宣佈， 將斥資300億日元在浙江省平湖建設新工廠， 生產用於電動汽車的核心零部件驅動電機（馬達）， 新工廠計畫2019年5月份投入量產。
選址可謂悉心考量，
當然， 歐美企業並非沒有考慮過在華製造電驅動零部件， 例如德國博世和大陸集團均將於2019年在華投產電機。 那麼日本企業又有何出眾之處？
從產業方面來看， 在電動車領域向中國投入的日本零部件企業比歐美企業數量更勝一籌， 涉獵範圍也更廣。 除了上文提及的電產之外， 日立也將與本田合作， 到2020年度啟動在華當地語系化生產， 松下則於2016年宣佈將與北汽成立合資公司，
而在產品技術層面， 日本企業力圖擴大在華當地語系化產品應用範圍。 以電產電機為例， 平湖工廠主要產品將是驅動純電動車（EV）與插電式混合動力車（PHEV）車輪的牽引電機， 未來電機產品還可用於油電混合動力車（HV/HEV）以及氫燃料電池車（FCV/FCEV）。 此外， 新電機通先進電腦技術輔助開發， 較競品體積削減近半， 有利於整車輕量化和車內空間優化。
擴大零部件在華當地採購比例， 也是日本企業的法寶。 電產平湖工廠將提升電機所用材料和零部件的本土化比重，
比電產本土化生產聲明晚大約一個月， 日本又打算在充電協議標準方面與中國“走近一步”。 日本CHAdeMO協會5月底告訴媒體， 正在積極考慮答應中國企業有關共同開發統一規格的請求， 同時也將同歐洲企業合作納入意向。 CHAdeMO為“Charge de Move”（為車輛充電）， 是日本自主快速充電標準， 一度構成了防止其他國家電動車衝擊日本市場的非關稅壁壘。
CHAdeMO協會事務局長吉田誠表示， 中國國家電網已正式前來徵求意向， 希望共同開發將來的統一標準， 雙方正在展開具體討論。 由於當前中國的“GB/T”電動車充電標準與CHAdeMO差異頗大， 需要從充電方式到充電插口形狀等都進行統一。 吉田誠稱形成聯合的可能性很大，之後則是與歐洲的“Combo”標準展開合作。
根據CHAdeMO協會資料，採用該標準的充電樁在全球71個國家與地區設立了超過18,000座充電樁，包括日本的7,241座和北美的2,362座，以及歐洲的6,260座。
再下一步，CHAdeMO相關標準或中日聯合標準的充電樁將見於中國街頭。儘管雙方是朝著互利共贏的方向邁進，但對日本電動汽車進軍中國市場創造有利條件，卻是不爭的事實。
中國企業還有多少勝算？
作為全球第一大電動車市場，中國對外資車企的吸引力毋庸置疑。根據中汽協資料，2017年純電動汽車和插電式混合動力車的全球銷量為142萬輛，中國以78萬輛佔據其中的55%，幾乎是美國的3.5倍。未來幾年內，全球每年電動車銷量將朝著千萬輛級衝擊。
如果將帶電機的混合動力車也納入統計，則這個數字還要驚人。英國IHS Markit提供的資料顯示，2017年全球電動車與混動車總銷量為416萬輛，而到2030年將多達5,637萬輛，為去年的16倍。中國仍有望繼續佔據其中較大比重，成為絕大多數車企電氣化戰略的最核心。
中國雙積分政策和CAFC法則加劇了外資車企在華推進電氣化的迫切性。於是各大巨頭相繼出臺了驚人的在華電動車規劃。步大眾“在華發佈數十款電動車”後塵，日本車企也開始醞釀將兩位元數的電動車產品數量投放到中國市場。例如日產也在2月份與東風宣佈，計畫在五年投資20億美元發展20款電動汽車，北京車企期間，本田宣佈到2025年在中國發佈20款電氣化車輛，豐田將在2020年實現10款以上電動車國產。
來勢洶洶的電動車新品攻勢，加上從充電協議到電池、電機等產業鏈環節埋下伏筆，日系車企的新一輪進軍著實不容小覷。那麼中國企業是否真的徹底沒有“彎道超車”的希望？
實際上，批判者對“彎道超車”四個字的理解往往會出現偏差，無論如何中國在電動汽車領域同列強之間的差距遠小於燃油車，要趕超的概率也會更大。
在燃油車時代，自主車企極少能拿出完全正向研發的平臺與動力總成，即便是現在部分熱銷的當紅SUV也一樣逃不脫RAV4和CR-V的平臺架構源頭，而動力總成的藍本也多半是大眾EA888二代型號等；反過來像比亞迪這樣電池電機電控均能自行研發的車企在世界範圍內都是屈指可數，電極材料供應方面深圳貝特瑞等在全球領跑。
此外，即便是戴姆勒等外資車企實際上擁有強大的新能源技術儲備，依然不能直接轉化為在華銷量。這是由於，“如何以適中的成本製造適應中國消費者需求的電動汽車”，這方面的經驗正是自主車企的長板。一位外資車企工程師告訴《每日汽車》，海外車企在新一輪合資潮中紛紛選擇了看上去並不如巨頭們起眼的眾泰、江淮等，除了政治資源傾向之外，也正是看中了這種經驗。
有工信部人士對媒體宣稱：“在汽油車上比不過外資，但在純電動車方面是勢均力敵的戰鬥”。電動汽車零部件數量較燃油車大幅減少，又需要重新建構產業體系，因此中國基本上與發達國家站在同一起跑線邁步。
CHAdeMO協會會長兼日本產業革新機構會長志賀俊之新近曾預測，到2030年純電動汽車將佔據車市一半銷量，而到2050年所有汽車都將是純電動車或燃料電池車，從而實現零排放。
無論志賀俊之的預測是否激進，考慮到石油資源的不可再生性，零排放節點都會最終來臨，只不過是早或晚的問題。這樣的背景下，電動汽車領域的競爭將成為未來的產業主題。誠然，起跑線終於難得地一致了，那麼邁步速度的比拼顯然也絲毫不可懈怠。
日系車為代表的諸強已經從多個維度開始向中國電動車市場加速，自主車企是繼續滿足於低質廉價的老年代步電動車還是積極進取、換新升級，這將決定未來中國汽車產業的走向。
THE END
吉田誠稱形成聯合的可能性很大，之後則是與歐洲的“Combo”標準展開合作。根據CHAdeMO協會資料，採用該標準的充電樁在全球71個國家與地區設立了超過18,000座充電樁，包括日本的7,241座和北美的2,362座，以及歐洲的6,260座。
再下一步，CHAdeMO相關標準或中日聯合標準的充電樁將見於中國街頭。儘管雙方是朝著互利共贏的方向邁進，但對日本電動汽車進軍中國市場創造有利條件，卻是不爭的事實。
中國企業還有多少勝算？
作為全球第一大電動車市場，中國對外資車企的吸引力毋庸置疑。根據中汽協資料，2017年純電動汽車和插電式混合動力車的全球銷量為142萬輛，中國以78萬輛佔據其中的55%，幾乎是美國的3.5倍。未來幾年內，全球每年電動車銷量將朝著千萬輛級衝擊。
如果將帶電機的混合動力車也納入統計，則這個數字還要驚人。英國IHS Markit提供的資料顯示，2017年全球電動車與混動車總銷量為416萬輛，而到2030年將多達5,637萬輛，為去年的16倍。中國仍有望繼續佔據其中較大比重，成為絕大多數車企電氣化戰略的最核心。
中國雙積分政策和CAFC法則加劇了外資車企在華推進電氣化的迫切性。於是各大巨頭相繼出臺了驚人的在華電動車規劃。步大眾“在華發佈數十款電動車”後塵，日本車企也開始醞釀將兩位元數的電動車產品數量投放到中國市場。例如日產也在2月份與東風宣佈，計畫在五年投資20億美元發展20款電動汽車，北京車企期間，本田宣佈到2025年在中國發佈20款電氣化車輛，豐田將在2020年實現10款以上電動車國產。
來勢洶洶的電動車新品攻勢，加上從充電協議到電池、電機等產業鏈環節埋下伏筆，日系車企的新一輪進軍著實不容小覷。那麼中國企業是否真的徹底沒有“彎道超車”的希望？
實際上，批判者對“彎道超車”四個字的理解往往會出現偏差，無論如何中國在電動汽車領域同列強之間的差距遠小於燃油車，要趕超的概率也會更大。
在燃油車時代，自主車企極少能拿出完全正向研發的平臺與動力總成，即便是現在部分熱銷的當紅SUV也一樣逃不脫RAV4和CR-V的平臺架構源頭，而動力總成的藍本也多半是大眾EA888二代型號等；反過來像比亞迪這樣電池電機電控均能自行研發的車企在世界範圍內都是屈指可數，電極材料供應方面深圳貝特瑞等在全球領跑。
此外，即便是戴姆勒等外資車企實際上擁有強大的新能源技術儲備，依然不能直接轉化為在華銷量。這是由於，“如何以適中的成本製造適應中國消費者需求的電動汽車”，這方面的經驗正是自主車企的長板。一位外資車企工程師告訴《每日汽車》，海外車企在新一輪合資潮中紛紛選擇了看上去並不如巨頭們起眼的眾泰、江淮等，除了政治資源傾向之外，也正是看中了這種經驗。
有工信部人士對媒體宣稱：“在汽油車上比不過外資，但在純電動車方面是勢均力敵的戰鬥”。電動汽車零部件數量較燃油車大幅減少，又需要重新建構產業體系，因此中國基本上與發達國家站在同一起跑線邁步。
CHAdeMO協會會長兼日本產業革新機構會長志賀俊之新近曾預測，到2030年純電動汽車將佔據車市一半銷量，而到2050年所有汽車都將是純電動車或燃料電池車，從而實現零排放。
無論志賀俊之的預測是否激進，考慮到石油資源的不可再生性，零排放節點都會最終來臨，只不過是早或晚的問題。這樣的背景下，電動汽車領域的競爭將成為未來的產業主題。誠然，起跑線終於難得地一致了，那麼邁步速度的比拼顯然也絲毫不可懈怠。
日系車為代表的諸強已經從多個維度開始向中國電動車市場加速，自主車企是繼續滿足於低質廉價的老年代步電動車還是積極進取、換新升級，這將決定未來中國汽車產業的走向。
THE END