日企之所以讓人敬畏， 甚至在世界範圍內擁有如此之高的話語權， 其實與日企擁有高度發達的抱團式發展模式撇不開關係， 這種非常規的發展模式， 已經在日企生態中形成不言的默契， 並在八十年代走向巔峰。
八十年代的美國作為日企最大的海外市場就深知這種抱團式發展的威力。 日企利用抱團發展除了要佔領海外市場外， 減弱或者解除他國原有的製造優勢也是日企的終極目標， 以達到長期佔領市場的企圖， 特別是對資本市場， 這種危害會持續造成他國某汽車製造業優勢喪失的局面。
當然， 日系車企對在華市場同樣施展過抱團發展的威力， 近幾年在面對自主品牌崛起的時候， 日系車企的這種抱團制約的意識就表現得更為迫切與明顯， 如豐田與斯巴魯、鈴木， 日產與三菱等日系車企互相聯姻衝擊定位細分市場， 又如之前有傳言表明愛信縮減對自主車企自動變速箱的供應， 導致傳祺GS8等多款車型銷量遭遇瓶頸。
當然， 利用產能瓶口制約自主車發展的把戲， 起到的作用微乎其微， 也僅停留在表面層次， 對自主車實質的發展結構性並不會有多大影響， 甚至會進一步激發自主車在技術上的研發， 如長城7速DCT、盛瑞8AT、比亞迪DCT、奇瑞（萬里揚）CVT等大批自主變速箱崛起，
面對國內每年1400萬台的自動變速箱需求， 但目前自主變速箱僅填補17%左右的份額， 遠不如自主車45%的市場份額， 也就是說， 還有大量份額是需要通過外購來維持。 如果國產自動變速箱能更全面的覆蓋自主車型， 龐大的需求將會為自主變速箱提供可觀的資金來源。 當然， 自主變速箱廠家只需加快研發腳步， 提升產品技術以及品質， 反噬愛信等外資變速箱也不是沒可能。
愛信這次在華擴產背後， 一方面是面臨自主變速箱的壓力， 另一方面是來自燃油車停售期限的壓力。
而據媒體預測， 即使愛信到2020年達到270萬台年產能， 但根據現在汽車發展的高檔位變速箱的趨勢來看， 愛信的6AT對自主變速箱廠家的影響有限， 一方面是若干年後可能6AT滿足不了自主車企配套的需求， 另一方面是來自電動車的擠壓， 對變速箱的需求會進一步降低， 愛信的6AT有可能會被市場淘汰， 會進一步削弱愛信的競爭能力。
而愛信引進高檔位元變速箱投產的情況也極有可能， 但無論是哪種情況， 都透露出愛信再無能力撼動自主車發展的蒼白，