最近的7座SUV的銷量， 微跌。
這個市場， 不是消費升級的產物麼？是的。 但在所有人都把目光盯在“消費升級”四個字的時候， 硬幣的反面：“消費降級”， 對中國新車市場的影響， 卻變得越來越強大。
國內新車市場消費格局， 正在經歷著從三角形——梨形——沙漏形的快速轉變。 不管你是豪華、合資還是本土品牌， 15萬至20萬價格段的市場， 變得越來越難做。 因為那裡， 將成為沙漏型中間最細的部分。
當然， 難做的市場， 不止這一個！
▎從榨菜/速食麵指數， 到拼多多/彈個車
五年前， 在中國曾經流行過兩個指數， 叫“榨菜指數”和“速食麵指數”，
如果用現在的眼光看， 我們也可以找出幾個東西， 用來判斷“消費降級”的參與者， 以及他們會給新車市場帶來的影響。
比如：小米/米家的增長， “拼多多”的使用者的病毒式擴散， 一成首付“彈個車”的出現， 甚至“套路貸”騙局橫行， 這些現象的背後， 對於汽車製造商而言， 你的消費者， 是變得比以前更富了？還是更窮了呢？
答案應該是更窮了。
如果這兩年， 你的產品規劃預設， 更多是面向更富裕的“消費升級”使用者的話， 就需要真正好好考慮一下， 將來銷量的問題， 尤其對於所有合資品牌和那些本土品牌向上衝擊15萬以上市場的企業。
是什麼導致了消費降級？房貸？二胎？焦慮？都有可能。
不糾原因， 我們更應該關注的是， “消費降級”的威力， 在新車市場的影響， 實際上遠大於“消費升級”， 一些汽車品牌實際上， 已經開始為之付出代價；當然， 也有因此受益的。
▎消費降級中， 汽車品牌會付出哪些代價？
當市場出現兩頭大、中間小的趨勢時， 原本位居中間段的合資品牌， 是最先感受到消費降級壓力的。 比如那些高不成、又不願“就低”的品牌， 現代起亞、標緻雪鐵龍、福特、雪佛蘭等等。
現代在中國快速調整了新車價格策略， 挽救了去年的頹勢， 新ix35等車型的價格， 確立了現代品牌直接選擇“就低”；標緻和雪鐵龍、依舊無法提供給消費者10-15萬左右、與本土品牌一樣有競爭力的產品，
而從福特和雪佛蘭的產品銷量結構中， 你可以看到消費升級和消費降級硬幣的兩面， 兩個品牌主要的銷量來源已經變成兩頭大、中間小， 10年前撐起福特和雪佛蘭的福克斯和科魯茲， 如今在兩個品牌的銷量占比中， 變得越來越少。
科沃茲和福睿斯這類產品的熱銷， 也是消費降級過程中， 用戶用錢包投票的結果。 當然邁銳寶、探界者、蒙迪歐、銳界這類車型銷量也不錯， 不過那屬於硬幣的另一面。
品牌溢價能力低的合資品牌， 這兩年估計要為“消費降級”付出更大的代價。
▎消費降級中，
其實， 受益者也不少。
不過在聊這個問題之前， 我們先看看， 在消費降級的用戶眼中， 什麼才是好產品？我認為關鍵字有以下四個——精緻、有格、低價、超值， 這種產品的感覺， 類似于米家。
比如， 去年銷量過百萬的寶駿品牌， 可以看做是消費降級的受益者， 而並不是我們認為的消費升級， 尤其是對於510、310這類面向年輕用戶的全新車型上， 更體現出了消費降級的產品特質。 真正的微面使用者消費升級類產品730， 卻在最近一年遭遇了很大的銷售壓力。
再例如， 上市沒幾個月的宋MAX， 為何直接做到了10萬價位MPV銷量第一， 這個位置一年前是寶駿730的。 原因可能是， 滿足了精緻、低價、超值的同時， 又在設計上強化了“有格”。 如果再看看同樣的MPV市場你會發現，
類似的案例， 還有吉利面向更低端市場的一系列“拉皮車”， 例如遠景系列， 原本陳舊的整車架構和過時的外觀內飾設計， 重新包裝之後， 變得精緻了， 銷量也迅速得到了提升。 因為消費降級用戶， 可以花更少的錢， 買到看起來更好的產品。
大眾也把目光瞄準了這個市場， 越來越多售價更低的SUV即將推出， 期待著在更低端市場複製途觀的輝煌；將A級車市場切成三段（A-entry/A/A-plus）的南北大眾， 既能讓途昂這類產品享受到真正消費升級的紅利， 又能讓桑塔納、捷達這類車型在消費降級中重生， 這是一個汽車品牌強大的韌性。
一些聰明的品牌也在迎接“消費降級”的機會，比如別克打算複產凱越，更低的價格、更大的Logo，這類產品本身，就是將觸角伸向桑塔納、捷達們的陣地，滿足消費降級過程中，消費者對一輛更便宜家用轎車的期望。
▎消費降級的新機會：產品降維！
有些產品看起來很便宜，但買它的用戶可能和你想的不一樣。這可以看做是應對消費降級的一種方式——產品降維。
比如，柳州滿大街的寶駿E100純電動車，用戶基本都是有車一族，而不是本本族的第一輛車，有車一族發現了更為經濟的出行方式，這也是一種消費降級。E100這類產品的熱銷，減少的也是合資品牌一般家用車的份額，尤其是代步需求的份額。但不會減少豪華品牌、個性化產品的需求。
消費降級帶來的市場需求同樣是巨大的，甚至一些好的降維產品，可以激發出更多全新的細分市場；與此同時，消費降級對原有市場認知的破壞性也是巨大的，尤其給合資汽車品牌的消費洞察、產品規劃帶來的極大地挑戰。
接下來幾年中國新車市場，受到消費升級和消費降級擠壓最明顯的，將會是15-20萬價格段的市場，也是現在合資汽車品牌緊湊型SUV的票倉，以及本土汽車品牌SUV向上的集中地。這個價格段未來屬於個性化、智慧化和趣味性產品的市場，主流使用者則會伴隨著消費升級和降級，而逐漸離開這個價格段。
消費降級未來也會帶給純電動和智慧化汽車產品的機遇，也遠大於那些所謂對標特斯拉，佔據消費升級用戶的品牌。尤其對於造車新勢力而言，你選擇了哪個市場？面向消費升級還是降級用戶？這些選擇與判斷，也將是致命的。
當整個市場都在討論消費升級的時候，消費降級的影響力，卻已經愈發明顯了，不是麼？
一些聰明的品牌也在迎接“消費降級”的機會，比如別克打算複產凱越，更低的價格、更大的Logo，這類產品本身，就是將觸角伸向桑塔納、捷達們的陣地，滿足消費降級過程中，消費者對一輛更便宜家用轎車的期望。
▎消費降級的新機會：產品降維！
有些產品看起來很便宜，但買它的用戶可能和你想的不一樣。這可以看做是應對消費降級的一種方式——產品降維。
比如，柳州滿大街的寶駿E100純電動車，用戶基本都是有車一族，而不是本本族的第一輛車，有車一族發現了更為經濟的出行方式，這也是一種消費降級。E100這類產品的熱銷，減少的也是合資品牌一般家用車的份額，尤其是代步需求的份額。但不會減少豪華品牌、個性化產品的需求。
消費降級帶來的市場需求同樣是巨大的，甚至一些好的降維產品，可以激發出更多全新的細分市場；與此同時，消費降級對原有市場認知的破壞性也是巨大的，尤其給合資汽車品牌的消費洞察、產品規劃帶來的極大地挑戰。
接下來幾年中國新車市場，受到消費升級和消費降級擠壓最明顯的，將會是15-20萬價格段的市場，也是現在合資汽車品牌緊湊型SUV的票倉，以及本土汽車品牌SUV向上的集中地。這個價格段未來屬於個性化、智慧化和趣味性產品的市場，主流使用者則會伴隨著消費升級和降級，而逐漸離開這個價格段。
消費降級未來也會帶給純電動和智慧化汽車產品的機遇，也遠大於那些所謂對標特斯拉，佔據消費升級用戶的品牌。尤其對於造車新勢力而言，你選擇了哪個市場？面向消費升級還是降級用戶？這些選擇與判斷，也將是致命的。
當整個市場都在討論消費升級的時候，消費降級的影響力，卻已經愈發明顯了，不是麼？