前些日子的平昌冬奧會， 想必大家都關注了。 在短道速滑項目上， 韓國再次用拙劣的手段從中國隊手中奪走了金牌。
為什麼說“再次”呢？關於韓國體育的黑歷史， 或許你不太瞭解， 我在這裡給各位列舉一下。
1986年漢城亞運會， 韓國人為爭第一， 派出187名“女服務員”， 派駐亞運村專門引誘中國和日本的運動員， 日本運動員全部中招。
1988年漢城奧運會， 鐘斯擊中對手的次數為86次， 遠遠多於對手擊中他的32次。 在這樣巨大的明顯優勢下， 裁判依然把這塊金牌判給了當時的東道主韓國。
2002年釜山亞運會，
體操項目比賽中，
2002年韓日世界盃， 韓國隊主場， 買通裁判， 用黑哨先後黑掉義大利和西班牙。
2014年仁川亞運會羽毛球比賽男子團體1/4決賽中， 韓國隊主場， 為了獲得比賽的勝利， 居然通過故意變化場館內空調風向來影響日本選手的發揮。
說得文雅一點， 韓國人體育運動上完全靠的是耍B賴！這也導致最近國內的反韓情緒十分高漲。 最近各位韓國車車主小心自己的車被“愛國人士”報復……
今天， 在這股反韓情緒中， 我給大家帶來一台韓國車——起亞 K5！
圖文部分
其實韓國車一直是一個很平庸的存在， 它可能沒有日本車開起來耐用，
如果用一句話總結韓國車的優缺點的話， 那就是“除了漂亮和便宜， 我找不出其他能吸引我的點。 ”
因為用的技術比較老舊， 所以韓國車在可靠性上還算不錯， 沒有什麼太嚴重的缺陷。
但K5曾經的輪轂是個例外。
當年， 不少起亞K5在行駛中都出現了輪轂爆裂的情況。
尤其是K5的這個鏡面拉絲輪轂， 中看不中用。 在正常行駛中輪轂壞成這樣， 感覺紙糊的輪轂都比它強。
在汽車工業上， 鋁合金輪轂的厚度一般都在5-10mm之間。 而起亞官方給出的標準輪轂厚度是4.4mm， 當時許多消費者購買到的輪轂厚度都在3.7-4.0mm之間。
這就好像去菜市場賣菜， 本來給的就少， 再來個缺斤短兩，
這麼一看， 我覺得大眾的尾氣造假真是太善良了。 因為排放問題至少不會直接危害乘車人員的生命……
其次， 咱們再說說K5的這套動力總成。
這個2.0L自然吸氣發動機+6AT的總成已經用了近10年， 著實有點傳家寶的意思。 技術老掉牙， 起亞還一直捨不得換。
2012年起亞還宣佈在發動機裡加入了超強的nu技術， 這是一種里程碑式的升級！
仿佛有了nu技術的加持， 起亞能讓寶馬優秀的N20發動機黯然神傷！讓沃德十佳的賓士M270聞風喪膽！
仿佛這種技術讓發動機兼備了性能與燃油經濟性！而且排放更低！更加高效！
其實說白了， nu技術就是CVVT， 連續可變氣門正時。
在1989年日本本田就已經有了相似的技術， 人家推出的比蘇聯解體還早。
這就好比起亞突然宣稱， 我們發明了一種表！它有三個三個指針！一個指示秒鐘！一個指示分鐘！另一個指示時鐘！另外它還能戴在手腕上！
拜託！這種幾十年前的產物就別拿出來炒冷飯了！
既然用了這種超強的技術， 那麼起亞的發動機動力到底增加了多少呢？
在2.0排量的起亞智跑上， 動力確實有著提升。 智跑2011款2.0L的發動機有163馬力， 在2012款上， 有了nu技術， 動力“大幅“提升！暴漲2馬力！達到了165馬力！
但是在K5上， 動力不升反降。
K5 2011款2.0L的動力是165馬力， 在2012款加入nu技術後動力變成了162馬力， 到了2016款動力又變成了161馬力。 這種越升級動力越小的做法在汽車界實屬罕見……
關於變速箱， 這一直不是韓國人所擅長的領域。
哦， 對了， 還能賣給長城。
當然了， 長城用韓國變速箱也是之前的事兒了， 現在也幾乎已經不用了。 連長城都看不上的產品， 品質能好到哪兒去呢？
當這樣的發動機和這樣的變速箱組合在一起， 後果可想而知……
K5的油門調教比較輕快， 很像日本車， 0-20km/h會給你一種超跑的感覺。 20km/h～60km/h正常增加。
但是60碼以後， 若是還想往上提速， 則瞬間變成了“油改氣的奇瑞QQ滿載上坡還開空調”的加速感受， 相當感人……
在試駕中， 我突然深踩油門， 在變速箱緩慢地降檔之後， 轉速開始攀升！3000rpm！4000rpm！5000rpm！轟鳴聲從機艙內直接傳來！路兩旁的行人和樹木飛速的從車邊掠過！此時我自信的低頭看了一眼時速表， 60km/h！
才60km/h？我這次直接把油門死死的踩到地板上！轉速直奔紅線！發動機的轟鳴震耳欲聾！我又低頭看了一眼時速表，80 km/h……
但是不得不說，K5的這個動力總成雖然沒有什麼技術，但是的確很耐用，跑很多年都不會出什麼大毛病。你看路面上那些北京現代的伊蘭特計程車就是最有力的證明。
關於起亞K5，民間一直流傳著這樣一個順口溜，“屌絲有三寶，索八K5邁銳寶。”
之所以稱這三台車為“屌絲三寶”，並不是因為它們的車主都是屌絲，而是這些車是“高配低價”。花更少的錢可以買到更高的配置。這也是韓國車在國內一直的銷售策略。
在2002年韓國現代和起亞進入中國的時候，為了打開市場採用的便是高配低價的策略，這和後來國產車剛開始起步的策略很像。
我感覺起亞車的價格都要下探一個級別。就拿起亞的索蘭托來說，它屬於中型SUV，還是進口車型，但是售價基本和別的品牌的緊湊型SUV差不多。
再加上韓國人的用車需求和中國人很像，他們在擁擠的用車環境下也喜歡三廂車，也要求空間大、配置高。這也在某種程度上導致韓國車在國內的銷量還不錯，北京現代曾連續多年在華銷量超過百萬台，起亞也保持在六、七十萬台的水準。
雖然韓國車憑著低廉的價格銷量還不錯，但是當他們推出新車時，為了岔開價格區間，老款車型就會大幅降價。長期以來，銷量很大利潤卻不高。
近幾年，我們的國產車開始崛起。這導致韓國車無論在配置上、價格上、技術上和顏值上都占不到任何便宜。
而且韓國自己太zuo，近幾年不是那中國傳統去申遺，就是不顧輿論部署薩德。導致近幾年反韓情緒高漲，韓國車銷量也大幅下滑。
北京現代2017年原本計畫在國內賣掉125萬台，但是前7個月過去了，卻只賣了41萬台。管理層趕緊把計畫調成了80萬台，結果最後還是沒有完成任務……
過去8年內，東風悅達起亞在國內的銷量一直超過60萬台。2017年起亞計畫在國內賣掉70萬台，結果只賣了35.95萬台，遭遇斷崖式下跌……
韓國車在國內遭遇的崖式下跌還有一個原因。國內汽車整體的市場都在下滑，現在15萬多就可以買到一台2.0L的全新雅閣。同樣的價格能買到雅閣，誰還回去買K5呢？雅閣的保值率比K5高多了吧？
所以我在這裡勸韓國你不要zuo，現在的韓國車相比國產車已經沒有什麼優勢了，再加上整個市場的衝擊。如果韓國車再停滯不前、韓國再自己zuo，那麼韓國車企很可能就要失去中國這個龐大的市場了。
好了，這一期的堂主撩車就到這裡了，咱們下期再見！
60km/h！才60km/h？我這次直接把油門死死的踩到地板上！轉速直奔紅線！發動機的轟鳴震耳欲聾！我又低頭看了一眼時速表，80 km/h……
但是不得不說，K5的這個動力總成雖然沒有什麼技術，但是的確很耐用，跑很多年都不會出什麼大毛病。你看路面上那些北京現代的伊蘭特計程車就是最有力的證明。
關於起亞K5，民間一直流傳著這樣一個順口溜，“屌絲有三寶，索八K5邁銳寶。”
之所以稱這三台車為“屌絲三寶”，並不是因為它們的車主都是屌絲，而是這些車是“高配低價”。花更少的錢可以買到更高的配置。這也是韓國車在國內一直的銷售策略。
在2002年韓國現代和起亞進入中國的時候，為了打開市場採用的便是高配低價的策略，這和後來國產車剛開始起步的策略很像。
我感覺起亞車的價格都要下探一個級別。就拿起亞的索蘭托來說，它屬於中型SUV，還是進口車型，但是售價基本和別的品牌的緊湊型SUV差不多。
再加上韓國人的用車需求和中國人很像，他們在擁擠的用車環境下也喜歡三廂車，也要求空間大、配置高。這也在某種程度上導致韓國車在國內的銷量還不錯，北京現代曾連續多年在華銷量超過百萬台，起亞也保持在六、七十萬台的水準。
雖然韓國車憑著低廉的價格銷量還不錯，但是當他們推出新車時，為了岔開價格區間，老款車型就會大幅降價。長期以來，銷量很大利潤卻不高。
近幾年，我們的國產車開始崛起。這導致韓國車無論在配置上、價格上、技術上和顏值上都占不到任何便宜。
而且韓國自己太zuo，近幾年不是那中國傳統去申遺，就是不顧輿論部署薩德。導致近幾年反韓情緒高漲，韓國車銷量也大幅下滑。
北京現代2017年原本計畫在國內賣掉125萬台，但是前7個月過去了，卻只賣了41萬台。管理層趕緊把計畫調成了80萬台，結果最後還是沒有完成任務……
過去8年內，東風悅達起亞在國內的銷量一直超過60萬台。2017年起亞計畫在國內賣掉70萬台，結果只賣了35.95萬台，遭遇斷崖式下跌……
韓國車在國內遭遇的崖式下跌還有一個原因。國內汽車整體的市場都在下滑，現在15萬多就可以買到一台2.0L的全新雅閣。同樣的價格能買到雅閣，誰還回去買K5呢？雅閣的保值率比K5高多了吧？
所以我在這裡勸韓國你不要zuo，現在的韓國車相比國產車已經沒有什麼優勢了，再加上整個市場的衝擊。如果韓國車再停滯不前、韓國再自己zuo，那麼韓國車企很可能就要失去中國這個龐大的市場了。
好了，這一期的堂主撩車就到這裡了，咱們下期再見！