導讀：曾經無人問津的三缸機， 仿佛突然又被車企所鍾愛。 其實， 除了排放法規和成本的因素外還有一個重要原因。
寶馬、福特、雪鐵龍、通用、上汽、長安等品牌， 都開始了三缸機的研製， 並且許多都已運用到旗下車型上。
眾所周知， 三缸機由於其先天設計因素， 相比四缸機而言， 它的缺點非常明顯：馬力小、振動大、低轉速噪音大。 三缸機這三大主要缺點， 促使消費者更青睞于四缸發動機。 因此， 在很長一段時間內， 四缸機都是各家車企著力研發的重點。
不過在最近這幾年， 三缸機又慢慢的出現了。 在研發三缸機的車企中，
排放法規促使技術的進步
不管是歐美還是中國， 可以預見的是排放法規將會越來越嚴格。 如：
2015年歐盟要求百公里油耗為5.2L， 中國要求6.9L；
2020年歐盟要求百公里油耗為3.8L， 中國要求5L；
2025年歐盟要求百公里油耗為3.0L；
面對日益嚴格的排放法規， 促使車企不得不去發展小型渦輪增壓發動機技術， 以此來達到各個市場的排放標準。 由此可見， 未來大排量和自然吸氣的日子將會越來越不好過。
除此之外， 成本原因也是各家車企發展三缸機的一個重要因素。
因為三缸機相比四缸機少了一個缸體， 相應的活塞連杆元件和四隻進出氣閥組件也一併節省了，
比如寶馬的那台代號B38的三缸發動機（寶馬3系）實際上是從寶馬的N54六缸增壓發動機演化而來， 通過技術手段將其改造成三缸發動機。 兩者共用了60%的發動機零部件以及40%的整體架構。 更主要的是， 兩台發動機是共線生產， 不僅提高了效率， 還降低了生產成本。
而目前， 針對三缸機的馬力小、振動大、噪音大這三大缺點， 許多車企的這些問題已經基本得到解決。 比如通用的Ecotec三缸發動機， 雖然在啟動的瞬間很抖， 但在啟動之後就運轉平順了。
並且在實際駕駛中， 搭載通用1.0T及1.3T發動機的車型， 從方向盤上是感受不到震動的。
當然， 福特的Ecoboost發動機也不錯， 動力參數也非常強悍。
除了排放法規和成本， 也許混動這才是廠商研發三缸機的真正目的
除了三缸發動機的那三大缺點， 不妨看一下三缸發動機的優點。
首先是製造結構簡單、體積更小、重量更輕。 其次是配備渦輪增壓後， 動力不輸四缸自然吸氣發動機。 最後就是燃油經濟性更好， 消費者用車成本更低。
而車企研發三缸的一個重要原因， 就在於它的第一個優點。 即結構簡單、體積更小、品質更輕。 因為在一定的發動機艙空間內， 發動機體積更小， 這就意味著可以增加電池和電動機。 所以選擇三缸發動機， 車內佈局會方便的多。
那麼來看下目前中國市場上的一些品牌車型， 上汽旗下的榮威i6， 燃油車分別有4缸1.5T及3缸1.0T車型， 其插電混動版車型榮威ei6， 搭載的就是3缸1.0T發動機+電機。
長安汽車旗下的逸動新能源， 同樣是一台3缸1.0T+電機的組合。
在合資品牌中， 寶馬X1新能源同樣是一台1.5T的三缸發動機+電機。
雖然也有車型採用的是四缸+電機的佈局方式， 但基本都是中大型車， 因此在空間上也可以很好的去佈局電機與電池。 如寶馬5系新能源就是一台四缸2.0T發動機搭配電動機來使用的。 相對的， 如果緊湊型轎車同樣使用了四缸+電機的組合， 那麼難免會對後備箱空間有所犧牲。
而更多的緊湊型轎車以及小型SUV、緊湊型SUV， 空間更小， 顯然無法像寶馬5系那般隨意佈局電機與電池。
寫在最後：車企不管是發展小排量渦輪增壓發動機， 還是混合動力技術， 三缸渦輪增壓發動機幾乎都是一道跨不過去的檻。 因為它不僅可以應對日益嚴格的排放法規， 還可以提前為日後的混動車型做準備。
當然， 還有像特斯拉般直接跨入純電動車型的車企。 但是在目前， 純電動車型還由於基礎充電設施不完善、續航等原因， 還無法讓大多數消費者所接受。
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