7月10日， 特斯拉公司(Tesla)與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。 特斯拉公司將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠(Gigafactory 3)， 該項目規劃年生產50萬輛純電動整車， 事實上， 這一數字相當于目前特斯拉全球總產量的5倍。
據《證券日報》記者了解， 目前特斯拉方面尚未拿地。 工廠選址并非特斯拉在臨港的注冊地址， 或位于泥城鎮南側即蘆潮港一帶。 此外， 上海之行結束后， 馬斯克還將前往北京， 協調應對新能源生產資質等相關事宜。
對此， 乘聯會秘書長崔東樹表示，
上海工廠投產至少兩年
投資規模或達百億美元
“在獲得所有必要的批準和許可后， 預計(特斯拉)不久會開工建廠。 從建廠到工廠正式生產需要兩年左右的時間， 然后再過兩年至三年， (特斯拉)年產量最大可以達到50萬輛。 ”特斯拉方面表示。
事實上， 上海工廠公布的年產量相當于目前特斯拉全球總產量的5倍。 人們一邊在感嘆于特斯拉或將徹底解決產能困境的同時， 不由得懷疑， 對于目前現金流極不寬綽的特斯拉來說，
對此， 有業內人士對《證券日報》記者稱， 籌建年產能25萬輛純電動車總裝廠的投資總額就高達25億美元至50億美元， 特斯拉上海工廠整體投資或超過百億美元級別。
記者查閱特斯拉2018年第一季度財報發現， 今年一季度特斯拉汽車業務收入為27.35億美元， 同比上漲19%。 但其虧損額持續擴大， 創下了虧損7.85億美元的新高。 此外， 竭盡全力提高Model 3產量的特斯拉已燒掉了數十億美元的資金。 報告期內， 公司現金儲備僅為27億美元。
上述人士表示， 盡管馬斯克多次公開聲稱特斯拉不需新的融資， 但此次特斯拉似乎“非融資不可”了。
近段時間， 對于特斯拉來說可謂異常艱辛。 盡管6月底， 公司實現了Model 3周產5000臺的目標， 但馬斯克自己清楚，
據《證券日報》記者了解， 為了5000臺周產目標， 馬斯克調動了一切可用之力超負荷趕工：除了在原有工廠實施“7x24”小時運轉外， 他還借用其它部門工人援產， 甚至搭建臨時生產線大棚用以組裝Model 3。
數據顯示， 2017年， 特斯拉在華銷售約1.5萬輛電動汽車， 占到中國電動汽車市場3%的份額。 同時， 2017年特斯拉在華營收額突破20億美元， 約占特斯拉總營收的17%。 正是由于對中國市場的超高依賴度， 特斯拉一直致力于在中國建廠并進行生產銷售， 進而降低生產運營成本。
記者注意到， 排除匯率影響， 目前特斯拉國內的售價主要包含了車輛的運輸與裝卸費、增值稅等。 若能夠實現國內建廠生產， 特斯拉國產車型將減少大量運輸成本。
國產電動汽車“狼來了”
特斯拉鯰魚效應啟動
6月28日， 國家發改委、商務部正式發布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》， 正式取消對于新能源汽車的外資股比限制， 自2018年7月28日起實行。
對此， 有專家解讀為， 此舉表明政府希望通過開放競爭， 倒逼新能源汽車行業的發展， 讓中國新能源汽車競爭力上一個臺階。
事實上， 正是這條政策使得特斯拉落地中國具備了必要條件。 特斯拉選擇落地上海， 在免牌照費政策的助力下， 相當于一筆隱形的巨額補貼。 同時， 上海工廠毗鄰江浙地區最富庶的市場，
可以預見的是， 特斯拉的本土化生產， 將直接或間接的擠壓國內新能源汽車的市場份額。 尤其在特斯拉還未上路的兩三年內， 對于定位高端豪華電動汽車的車企來說， 不僅需要進一步加大車型投放力度， 還需要提高用戶體驗和品牌認知， 發揮品牌的本土化優勢。 否則， “狼來了”將成為現實。
在崔東樹看來， 目前我國的新能源車市場基本由自主品牌唱獨角戲， 合資企業不參與， 由此形成新能源車與傳統車完全不同的格局。 他認為， 這樣不利于新能源車的技術提升和全面突破， 尤其是新能源車自主品牌的技術積累不足， 仍需要參照國際先進設計與產品市場的驗證。
（證券日報）
仍需要參照國際先進設計與產品市場的驗證。（證券日報）