“目前私人用車換電模式是沒有市場的！”“私家車最好不要嘗試換電模式， 世界上沒有成功先例！”儘管質疑接踵而至， 北汽新能源依然堅定地選擇向私人用戶放開車電價值分離。
文/汽車產經網 李歡歡
6月5日世界環境日， 在北京三裡屯ARCFOX Space， 一場關於後補貼時代新能源汽車如何實現可持續發展的沙龍如火如荼。 如同北京戶外38℃的高溫， 沙龍嘉賓各持己見， 不同的觀點隨時可以碰撞出熾烈的火光。
在後補貼時代， 北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理鄭剛認為， “只有超前的謀劃才能保證新能源汽車產業健康可持續發展。
面對2020年後補貼時代， 應該從供給側和需求側兩端同時入手來繼續保持產業可持續發展能力。 從供給側來講， 進一步鼓勵創新型企業科技創新的投入， 提高產品在“四化”方面的創新能力， 增強對燃油汽車的競爭優勢， 提高產品性價比來激發用戶的購買欲望。 不管外部環境如何變化， 這是企業最終的根本目標和出發點。
北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理鄭剛
鄭剛所指， 自然就是北汽新能源即將於7月5日率先在北京推出的“車電價值分離換電模式”。
哪怕只有一個客戶
北京新能源汽車股份有限公司副總經理、行銷公司總經理李一秀接受汽車產經網採訪時透露， 北汽新能源將在北京建立一個半徑為2公里的充換電網路，
北京新能源汽車股份有限公司副總經理、行銷公司總經理李一秀
“大家都知道， 一個換電站應該有一百到一百五十輛有換電需求的車輛匹配， 才能維持運營成本。 先期我們在北京佈局了一百個換電站， 但是目前只有兩千輛換電車輛在運營。 ”這就是北汽新能源推行車電價值分離的決心， “我們的戰略非常明確， 先啟動換電站網路， 哪怕只有一個客戶有換電需求， 他也可以在北京擁有完美的換電體驗。 ”李一秀表明心跡， 北汽新能源在推行換電模式時，
鄭剛曾經在2018中國汽車新創峰會上表示， 根據北汽新能源的調查統計， 在各個城市充電樁建設比率不斷提高的今天， 充電焦慮依舊困擾著電動車用戶。 比如在北京， 有超過51%的用戶沒有停車位， 更無法安裝充電樁；34%用戶因為解決不了充電問題而放棄購買電動汽車。 鄭剛推測， “到2020年個人充電樁建設的缺口將達到390萬， 無法建樁車輛累計達到58萬輛。 ”
而換電模式可以有效解決這些使用者痛點。
除了北京， 換電站網路還將進一步擴大規模。 “天津、西安馬上開始佈局， 廣州、廈門、蘭州這些已經有換電站的城市會不斷擴大網路。 ”在初期階段， 支持換電的車型只有北汽新能源EU300， “不過， 其他車型也會開發換電版本。
換電不符合補貼政策怎麼辦
不過， 相對於北汽新能源的篤定， 有些專家卻有所質疑。 清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世直言， “國家現行的補貼政策是按照電池續航里程和電池密度等指標設定， 採用換電模式則意味著拿不到補貼， 這件事的前提是取消補貼， 有補貼反而做不成。 ”
清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世
對此， 李一秀顯得很有信心， “我們正在積極嘗試溝通， 換電模式相當於我們給每輛車配備了1.28塊電池， 國家一定會支持的。 ”
不過， 陳全世認為， 在現階段“50%的電動車用戶沒有私人充電樁”前提下， 車電價值分離模式是應對當前“充電難”問題的一個解決方案。
國家電網電動汽車公司董事長，
國家電網電動汽車公司董事長， 原國家能源局科技司司長、規劃司司長江冰
針對這些質疑， 北汽新能源選擇基於用戶的需求和體驗去思考。
“大家質疑換電模式是否符合電池利用率問題、運營成本問題， 比如失去補貼之後， 損失了好幾萬塊錢，該怎麼辦。綜合這些問題，我們需要把電動汽車做得更好、購置成本降得更低，同時解決效率問題，還要衍生出很多價值，這就是我們要做的事（推行車電價值分離）。”
李一秀簡述了車電價值分離的幾個優點：
使電池的產權交易變成使用權交易，把電池變成煤氣罐，客戶拿著煤氣罐去充氣就行，你只需要付煤氣錢，電池沒必要買。
實現電池梯次利用，統一給電池充電可以實現波谷電價充電，波峰時候用電。用電成本下降的同時還有利於電網穩定性，產生更大的社會經濟效益。
換電模式天生代表著安全，能夠更好地延長電池使用壽命，在恒溫、恒濕條件下創造更廣闊的生態價值。
首批新能源汽車電池即將退役，這些電池怎麼處理？車電價值分離後，統一回收電池可充分利用，當做儲能設備，未來引進光伏後，甚至可以實現南電北調。
因此，儘管不乏質疑之聲，在運營車輛領域探索了六年換電模式之後，北汽新能源依然堅定地選擇向私人使用者推廣這項服務。汽車產經網也曾詢問李一秀，是什麼促使北汽新能源下決心？“醞釀了這麼久，準備好了就去做，現在我們準備好了！”
花絮放送幾個犀利觀點
陳全世：國家鼓勵高續航能力產品，我卻認為高續航里程是悖論，沒什麼技術含量，多裝點電池就能達到，傻子都會做。多裝電池成本貴，重量大，安全性差，耗電多。一輛車跑200公里足夠，誰每天跑300公里、500公里？何必去裝這麼多電池？
陳全世：不解決膜和催化劑問題，呼籲燃料電池是不厚道的。按在燃料電池車的關鍵技術問題還沒有解決。全世界能夠商業供應膜的只有一家公司是美國杜邦，買不到膜怎麼做？第二，目前使用的催化劑是什麼？是鉑金。大概用量是一千瓦一克，如果燃料電池普及，鉑金的價格就會翻番上漲，因為鉑金資源是有限的，全世界大概兩百噸產量，60%以上做首飾，20%左右做工業催化劑，燃料電池用是不可能的。
損失了好幾萬塊錢，該怎麼辦。綜合這些問題，我們需要把電動汽車做得更好、購置成本降得更低，同時解決效率問題，還要衍生出很多價值，這就是我們要做的事（推行車電價值分離）。”李一秀簡述了車電價值分離的幾個優點：
使電池的產權交易變成使用權交易，把電池變成煤氣罐，客戶拿著煤氣罐去充氣就行，你只需要付煤氣錢，電池沒必要買。
實現電池梯次利用，統一給電池充電可以實現波谷電價充電，波峰時候用電。用電成本下降的同時還有利於電網穩定性，產生更大的社會經濟效益。
換電模式天生代表著安全，能夠更好地延長電池使用壽命，在恒溫、恒濕條件下創造更廣闊的生態價值。
首批新能源汽車電池即將退役，這些電池怎麼處理？車電價值分離後，統一回收電池可充分利用，當做儲能設備，未來引進光伏後，甚至可以實現南電北調。
因此，儘管不乏質疑之聲，在運營車輛領域探索了六年換電模式之後，北汽新能源依然堅定地選擇向私人使用者推廣這項服務。汽車產經網也曾詢問李一秀，是什麼促使北汽新能源下決心？“醞釀了這麼久，準備好了就去做，現在我們準備好了！”
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陳全世：國家鼓勵高續航能力產品，我卻認為高續航里程是悖論，沒什麼技術含量，多裝點電池就能達到，傻子都會做。多裝電池成本貴，重量大，安全性差，耗電多。一輛車跑200公里足夠，誰每天跑300公里、500公里？何必去裝這麼多電池？
陳全世：不解決膜和催化劑問題，呼籲燃料電池是不厚道的。按在燃料電池車的關鍵技術問題還沒有解決。全世界能夠商業供應膜的只有一家公司是美國杜邦，買不到膜怎麼做？第二，目前使用的催化劑是什麼？是鉑金。大概用量是一千瓦一克，如果燃料電池普及，鉑金的價格就會翻番上漲，因為鉑金資源是有限的，全世界大概兩百噸產量，60%以上做首飾，20%左右做工業催化劑，燃料電池用是不可能的。