造车跟闹着玩？“激情”消退后的潍柴英致初显退意

2009年濰柴集團控股嘉川公司， 并于2012年年收購嘉川公司剩余股權， 從那時起嘉川公司就正式成為濰柴的全資子公司， 并且在之后更名為濰柴重慶汽車有限公司。 同時濰柴重慶作為濰柴集團旗下唯一擁有乘用車品牌的企業， 在當時頗受重視。 唯一的乘用品牌“英致”， 更是肩負著整個濰柴乘用車的重任。

13年伴隨著濰柴重慶在江津雙福的生產基地建成使用， 濰柴也算是正式邁入了乘用車領域。 2014年一開始， 進入乘用車領域已經大半年的濰柴英致還顯得信心滿滿。 當時的英致總經理葉子青也不僅一次在公開場合充滿激情的表示：“這是在為濰柴創造第二個輝煌。

”

到如今已經過去5個年頭， 英致在乘用車領域似乎有些銷聲匿跡， 鮮有聽聞。 到了近日， 濰柴英致反倒又回到了大眾的視野， 不過曝光回歸伴隨著的是來自全國各地二十多家濰柴英致經銷商的組團維權。 曾經背靠濰柴， 激情滿滿的英致， 到如今究竟怎么了?

經銷商維權是為何？

經銷商拉著橫幅， 站到濰柴重慶雙福基地工廠大門的照片， 想必很久之前就有車主朋友看到過。 那么作為經銷商都淪落到維權的地步， 背后的原因究竟有哪些?筆者經過多方采證和產品對比得出以下幾個觀點。

首先是因為， 濰柴英致的車型產品競爭力太差， 賣不出去為導因。

濰柴英致從13年成立起， 先后推出了濰柴英致G3、濰柴英致G5、英致737和英致727四款車型， 銷量情況更是逐年下滑。 2018年1到5月， 濰柴英致的四款車型一共只賣出了6248臺。 至于原因就是因為這幾個車型中， 設計老舊、配置落后以及產品理念落伍。 從英致737來看就很明顯， 全系都沒有配備ESP等較為基本的配置， 甚至自主品牌都有涉及的智能領域也遲遲沒有介入。 車型定位廉價， 但產品力極度缺乏競爭， 自然無法滿足現目前的消費觀念。

其次是因為， 濰柴英致并沒有有效的補救措施。 英致的銷量在16年來到了頂峰34324臺， 不過17年就又回到了12844輛， 原因自然是因為英致遲遲沒有推出有競爭力的新車。 經銷商在承諾加盟濰柴英致時， 英致承諾在2015年兩款新車，

2016年4款新車， 2017年6款新車。 到了如今， 卻依舊僅僅靠幾款“拉票”車型苦苦支撐。 而廠家方面則頻繁更換管理層， 僅時總經理這一職位上面， 17年到18年5月， 以及更換了8位人選， 這樣大幅度的調整， 內部還沒梳理清楚， 好產品怎么能出現？原本就虧損的經銷商們， 自然也看不到曙光。

為何淪落到此境遇？

濰柴英致前身是重慶市嘉陵川江汽車制造公司， 前身是1956年就有了的重慶渝州汽車總廠。 后來在川江車輛制造公司與嘉陵特種裝備有限公司共同扶持下， 組建重慶市嘉陵川江汽車制造有限公司， 并且取得了M1、M2、M3、N1、N2、N3系列車型生產資質。 濰柴借此入主乘用車領域， 按理說算得上各取所需， 以強補強， 是為何到了如此地步？

市場是給有準備的人。

縱觀如今的乘用車市場， 也還是有些無數的新勢力誕生， 無數資本的資本注入， 那就證明乘用車市場這塊蛋糕還很大。 對于濰柴英致而言， 沒能吃下這塊蛋糕就是因為它并沒有完全準備好。

市場宣傳來說， 除了品牌成立之初有些聲音， 到了后面的新車上市等都缺乏聲量。 尤其是在新品牌初期缺乏市場認可的同時， 還不具有市場話語權， 消費者自然不愿意買單。 并且在如今全媒體時代信息轟炸的大環境下， 濰柴英致的宣傳就顯得更為重要。 不發聲， 就等于自尋死路。

產品布局來說， 如今的濰柴英致一共只有四款車型， 并且價格都很廉價。 5年時間4款車型， 對于有著造車基礎的新勢力車企來說， 有些慢了。 同時就這幾款車型品質與定位來說，

也不是走的精而準的路線， 市場反響更是不佳。 沒有嚴格的旗艦車型， 沒有打造自身車型的調性， 僅僅是價格低廉， 銷量自然不行。

產品質量來說， 網絡上對于英致車型的評價普遍不高， 最主要的點都集中在內飾質量和小毛病這上面。 一款4， 5萬的車型， 從定價開始就注定是要靠量取勝， 這其中質量也就決定了銷量。 五菱宏光之所以成功， 就離不開它的質量保證。 濰柴加上嘉川汽車的硬實力， 按理來說是有著“軍工”級別的， 放到乘用車領域上， 品控如此把關怎能讓人信服。

濰柴英致的下一步如何走？

濰柴動力2017年營收超過1500億， 同比增長62.66%， 并且利潤也來到68.1億元， 保持大幅度的增長。 濰柴重慶的成績單卻有些難看， 凈損失達到人民幣397,325,672.74元，如今卻成為了濰柴的利潤黑洞。

在濰柴英致連年虧損的情況下，濰柴是否愿意堅持下去，這可能還是個疑問。不過目前英致仍在推進下一步計劃，全力推進新能源領域。在較長時間沒有推出新車的情況下，去年年末的工信部新車目錄中，出現了英致737EV的名字。錯過了SUV市場這個風口的英致，下一步目標自然只能是新能源板塊。

不過對于英致而言，這一樣是一場硬仗。其一，造車態度如果還和以前一樣毫無誠意、新意以及創意，那么可能會遭遇閉門羹。其二，造車思維如果還是如此守舊刻板，品牌調性依舊廉價，恐怕難以受到消費升級后的洗禮。其三，生產模式如果還依舊守舊，脫離時代，可能也難突出重圍。

細看英致過去五年，用“鬧著玩”來比擬有些玩笑，但不盡認同。吉利汽車李書福書記曾說：“90%的造車新勢力都不靠譜”，這句話筆者也是相當認可的。一紙PPT，帶活一家車企，這天馬行空，太不靠譜。濰柴英致即便是有著汽車底子，卻仍舊“喜畫大餅”，這樣的行為與PPT造車又有何區別？

濰柴英致，造車請你認真點。

凈損失達到人民幣397,325,672.74元，如今卻成為了濰柴的利潤黑洞。

在濰柴英致連年虧損的情況下，濰柴是否愿意堅持下去，這可能還是個疑問。不過目前英致仍在推進下一步計劃，全力推進新能源領域。在較長時間沒有推出新車的情況下，去年年末的工信部新車目錄中，出現了英致737EV的名字。錯過了SUV市場這個風口的英致，下一步目標自然只能是新能源板塊。

不過對于英致而言，這一樣是一場硬仗。其一，造車態度如果還和以前一樣毫無誠意、新意以及創意，那么可能會遭遇閉門羹。其二，造車思維如果還是如此守舊刻板，品牌調性依舊廉價，恐怕難以受到消費升級后的洗禮。其三，生產模式如果還依舊守舊，脫離時代，可能也難突出重圍。

細看英致過去五年，用“鬧著玩”來比擬有些玩笑，但不盡認同。吉利汽車李書福書記曾說：“90%的造車新勢力都不靠譜”，這句話筆者也是相當認可的。一紙PPT，帶活一家車企，這天馬行空，太不靠譜。濰柴英致即便是有著汽車底子，卻仍舊“喜畫大餅”，這樣的行為與PPT造車又有何區別？

濰柴英致，造車請你認真點。