多國宣佈全面禁售燃油汽車的時間表雖然已經告一段落,但不容忽視的是,傳統能源短缺在全球範圍內不斷擴大,環保壓力也日益增加,業內一致認為,新能源汽車成為未來發展的趨勢。
4月26日,在2018中國汽車論壇上,吉利控股集團技術部部長張曉東對《中國聯合商報》記者表示,國家新能源汽車在政府的鼓勵下有很多機遇,但是隨著新能源汽車保有量的不斷提高,發展不平衡不充分等問題也表現了出來。
全國政協副主席萬鋼對《中國聯合商報》記者表示,在新的形勢下,我們面臨著更多的挑戰。
面臨新形勢
所謂的後補貼時代,中國汽車工業協會的副秘書長許豔華認為,除了簡單字面上的意義——補貼在退坡外,實際上還有很多的內涵,這些內涵既讓車企、讓整個汽車圈很興奮、很期待,但是也有很多焦慮和很多不確定性,這個不確定性我覺得是很多政策上的不確定性所致。
吉利控股集團技術部部長張曉東表示,2009年以後中國政府對於新能源汽車的應用和推廣進行了補貼,對中國汽車行業成為電動車第一大國起到了積極的推動作用。
萬鋼表示,面對後補貼時代,我國新能源汽車發展也面臨著新的形勢。
我國的新能源汽車發展了十多年,得到了中央政府高度重視,並已經上升為國家戰略。 2014年,習近平總書記在視察上汽集團的時候指出新能源汽車的研發能不能佔領制高點已經成為當今汽車行業的競爭焦點,汽車行業市場很大,是管理精細化度很高的產業,發展新能源汽車是我們國家向汽車大國向汽車強國的必由之路。
在政府的積極引導下,我國新能源汽車產業也得到了飛速的發展。 據中國汽車工業協會統計,2017年,我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛,連續三年位居世界首位。
萬鋼表示,回顧2017年,新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型升級的標誌。
到2017年,全球主要國家的新能源汽車,所謂主要國家就是世界能源組織所經常性跟蹤統計的20個國家。 2017年全球新能源汽車總銷量超過了142萬輛,累計銷售突破了340萬輛。 截至2017年底,我國新能源汽車累計銷量達到180萬輛,在全球累計銷量中超過50%。 我國為節能減排、應對氣候變化做出了新的貢獻。
從去年的形勢來看,公用車純電動的占了80%,商用車有18.4萬輛,占了21.5%,從這個角度看起來,商用車的快速發展,特別是在城市公交上面的應用,越來越多的嵌入到人們的生活當中。 今年1-3月,新能源汽車的銷售得到了快速增長,總的銷量是14萬輛,由於去年產量的基數低,所以增量達到了154%,其中乘用車的發展和商用車的發展,都達到了一個比較高的速度。
專家表示,2012年國家頒佈節能與新能源汽車發展產業規劃,當時有一個數字,到2015年,要有大概50萬輛的保有量;到2020年,要達到200萬輛的年產銷量和500萬輛的保有量。
四大瓶頸困發展
經過數年大力推動和積極發展,中國新能源汽車產業已經取得了顯著成績,但發展不平衡不充分等問題也體現了出來。
對於新能源汽車行業發展的問題,廣州汽車工業集團有限公司黨委書記、董事長曾慶洪認為,第一,動力電池瓶頸亟待突破。 妨礙動力電池領域提質增效的主要問題是以下問題和不足:一是政策標準調整過於頻繁,穩定性不強、前瞻規劃性不夠;二是安全性問題沒有得到應有重視;三是電池規格種類偏多,標準化建設力度不夠;四是國內電池企業與產業與國際先進水準仍存在差距;五是動力電池回收處置問題逐漸顯現。
第二,充電設施建設存在不足。 資料顯示,截至2017年底,我國公共充電樁保有量21.4萬個,同比增長11.4%,新能源汽車銷量170萬輛,充電樁總數44.6萬個,到2020年規劃建設充電樁數量50萬個,新能源汽車銷量將達到200萬輛。
這主要體現在充電基礎設施結構性供給不足、私人充電樁安裝遭遇阻力、充電設施平臺尚未互聯互通、充電設施運營維護管理不足等四大方面問題上。
第三,停車難等問題亟需改善。 當前,社會上停車資源緊張問題突出:城市住宅社區尤其是建造較早的住宅社區配建車位數量不足,城市中心商務區、政務聚集區不同時段停車需求差異大,存量停車資源錯時共用機制不健全,由此導致停車資源緊張,停車難問題成為社會民生熱點問題,也制約了新能源汽車的推廣。
此外,我國新能源汽車銷售的集中度較高,僅北上廣深四城市就佔據過半銷量,而這四個城市都是實施燃油汽車限制上牌政策的城市。從某種意義上講,新能源汽車對消費者的吸引力在於新能源汽車不限購、不限行。在完善新能源汽車的技術性能和配套設施之餘,如何優化新能源汽車的路權待遇,鞏固、增強消費者對新能源汽車的認同,是應當探討的課題。
第四,政策法規有待梳理統一。近年來,國家在新能源汽車方面出臺了許多規章、規劃和意見,形成了部委規章為主的政策法規群。但受汽車行業管理職能分割過細、不同部門職能交叉等因素影響,實踐中存在多頭管理的問題,一些規章規定重疊矛盾,既增加了政府管理成本和協調成本,也加重了企業和消費者的適應成本,降低了效率。
部分政策規章缺少實施細則和具體規範,不適應需要。以汽車“雙積分政策”為例,工信部等五部委公佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(簡稱“《管理辦法》”)規定,乘用車企業新能源汽車正積分可以自由交易,但有關交易平臺、交易方式、稅費承擔等問題沒有具體規定或配套實施細則,導致市場主體無法知曉積分交易的具體操作。
此外,該政策一些規定不夠合理,如《管理辦法》規定境內各乘用車生產企業、各進口乘用車供應企業都作為平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的核算主體,單獨實施核算。
完善充電設施是關鍵
在這種形勢下,隨著新能源汽車的快速增長,其是否還能保持現在的勢頭,面臨的瓶頸將如何解決。
張曉東表示,第一,完善新能源汽車的充電環境。一是支援創新充電商業模式,政府及電力企業、充電設備製造商、充電設備運營商、整車廠商、金融機構等跨界合作,資源整合,多種杠杆撬動新能源汽車市場,可以滿足我們的相應要求。
二是推動充電服務平臺建設,提升充電便利性和使用效果,推動國家級服務平臺整合發展,通過搭建運營服務來實現新能源汽車充電服務的提升。
三是加快推進充電技術研發,提高充電效率,研發高效率高標準網路化、智慧化的下一代充電技術。
四是政府加大在充電服務領域的政策、資金方面的支持力度,促進扶持政策快速落地。
實踐證明,新能源充電基礎設施與車輛推廣應用息息相關,快速增長的新能源汽車保有量從一定程度上推進了充電設施的進程,社會公共設施的增長刺激新能源汽車消費,而充電設施的合理規劃和佈局是提升充電設施的利用率、解決電動車充電困難的重要手段。
第二,推動供給側改革,擴大車型供給,為市場提供更多更高品質的新能源車型。現在的新能源車大部分都是基於傳統車的技術上改造,沒有給用戶產生增值的感受,比如傳統車和新能源改造的車放在一起,新能源車本身的成本又高,為什麼要選新能源車而不選傳統車呢?作為用戶會有這麼一個感受,在同樣的價格基礎上可能選傳統車的幾率更大。
我們的建議就是:第一,推進雙積分政策的落地,建立促進節能新能源企業產業發展的高效機制,為切實發揮積分辦法政府提供制度保障,加快建立商用車積分的管理體系和制度快速落地。
第二,加強技術創新和產業化升級,通過國家的科技計畫積極專項等措施支持動力電池研發,加快補齊產業鏈的短板,鼓勵整車和零部件企業的協同發展。
第三,再次推動公共服務領域的廣泛應用。當前不同區域在公共服務領域的推廣效果有差異,不同區域、不同使用者車輛的推廣不平衡,公車電動化推廣效果顯著,在其他的服務領域,計程車、旅遊車推廣相應不足,建議政府及公共機構買新能源車占比超50%以上,並逐步提高這一比例要求。二是建立完善的懲罰聯動機制,確保各城市達成新能源汽車的比例要求。第三在公交出租環衛物流等領域電動化轉型措施,明確規定新老交替的比例。
第四方面是完善交通支持的政策體系,補貼退出後交通支持政策成為重點的非補貼手段的支持手段,是穩定新能源汽車市場的關鍵措施,我國積累了多種交通支持措施經驗,如新能源車專用牌照、免限行、限購、上牌傾斜等。
第三,支持市場需求,推動新能源汽車在公共服務領域的推廣應用,完善交通支持政策體系,如免購置稅、限行等政策,降低新能源汽車的使用成本,提高便利性。
後補貼時代,我們應提前研究使用持續的政策,進一步降低新能源汽車使用成本,提高便利性。除延續當前的免限行、限購等政策外,還可以探索成立零排放區新能源車專用通道、免過橋費、提供專用車位等政策。
此外,萬鋼表示,汽車轉型升級是一個長期過程,我國新能源汽車起步雖然早,但是整體實力優勢微薄。行百里者半九十,要繼續加強科技創新、產業升級、政策創新、業態創新,著力提高供給品質,創造經濟和社會效益。改革開放40多年來,中國汽車工業在改革中發展,在開發中成長,在創新中壯大。進入新時代,要扎扎實實地落實新政策,發揮創新優勢,加強國際合作,攜手並肩,銳意創新,發奮圖強,實現我國汽車工業的發展目標。
當前,社會上停車資源緊張問題突出:城市住宅社區尤其是建造較早的住宅社區配建車位數量不足,城市中心商務區、政務聚集區不同時段停車需求差異大,存量停車資源錯時共用機制不健全,由此導致停車資源緊張,停車難問題成為社會民生熱點問題,也制約了新能源汽車的推廣。此外,我國新能源汽車銷售的集中度較高,僅北上廣深四城市就佔據過半銷量,而這四個城市都是實施燃油汽車限制上牌政策的城市。從某種意義上講,新能源汽車對消費者的吸引力在於新能源汽車不限購、不限行。在完善新能源汽車的技術性能和配套設施之餘,如何優化新能源汽車的路權待遇,鞏固、增強消費者對新能源汽車的認同,是應當探討的課題。
第四,政策法規有待梳理統一。近年來,國家在新能源汽車方面出臺了許多規章、規劃和意見,形成了部委規章為主的政策法規群。但受汽車行業管理職能分割過細、不同部門職能交叉等因素影響,實踐中存在多頭管理的問題,一些規章規定重疊矛盾,既增加了政府管理成本和協調成本,也加重了企業和消費者的適應成本,降低了效率。
部分政策規章缺少實施細則和具體規範,不適應需要。以汽車“雙積分政策”為例,工信部等五部委公佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(簡稱“《管理辦法》”)規定,乘用車企業新能源汽車正積分可以自由交易,但有關交易平臺、交易方式、稅費承擔等問題沒有具體規定或配套實施細則,導致市場主體無法知曉積分交易的具體操作。
此外,該政策一些規定不夠合理,如《管理辦法》規定境內各乘用車生產企業、各進口乘用車供應企業都作為平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的核算主體,單獨實施核算。
完善充電設施是關鍵
在這種形勢下,隨著新能源汽車的快速增長,其是否還能保持現在的勢頭,面臨的瓶頸將如何解決。
張曉東表示,第一,完善新能源汽車的充電環境。一是支援創新充電商業模式,政府及電力企業、充電設備製造商、充電設備運營商、整車廠商、金融機構等跨界合作,資源整合,多種杠杆撬動新能源汽車市場,可以滿足我們的相應要求。
二是推動充電服務平臺建設,提升充電便利性和使用效果,推動國家級服務平臺整合發展,通過搭建運營服務來實現新能源汽車充電服務的提升。
三是加快推進充電技術研發,提高充電效率,研發高效率高標準網路化、智慧化的下一代充電技術。
四是政府加大在充電服務領域的政策、資金方面的支持力度,促進扶持政策快速落地。
實踐證明,新能源充電基礎設施與車輛推廣應用息息相關,快速增長的新能源汽車保有量從一定程度上推進了充電設施的進程,社會公共設施的增長刺激新能源汽車消費,而充電設施的合理規劃和佈局是提升充電設施的利用率、解決電動車充電困難的重要手段。
第二,推動供給側改革,擴大車型供給,為市場提供更多更高品質的新能源車型。現在的新能源車大部分都是基於傳統車的技術上改造,沒有給用戶產生增值的感受,比如傳統車和新能源改造的車放在一起,新能源車本身的成本又高,為什麼要選新能源車而不選傳統車呢?作為用戶會有這麼一個感受,在同樣的價格基礎上可能選傳統車的幾率更大。
我們的建議就是:第一,推進雙積分政策的落地,建立促進節能新能源企業產業發展的高效機制,為切實發揮積分辦法政府提供制度保障,加快建立商用車積分的管理體系和制度快速落地。
第二,加強技術創新和產業化升級,通過國家的科技計畫積極專項等措施支持動力電池研發,加快補齊產業鏈的短板,鼓勵整車和零部件企業的協同發展。
第三,再次推動公共服務領域的廣泛應用。當前不同區域在公共服務領域的推廣效果有差異,不同區域、不同使用者車輛的推廣不平衡,公車電動化推廣效果顯著,在其他的服務領域,計程車、旅遊車推廣相應不足,建議政府及公共機構買新能源車占比超50%以上,並逐步提高這一比例要求。二是建立完善的懲罰聯動機制,確保各城市達成新能源汽車的比例要求。第三在公交出租環衛物流等領域電動化轉型措施,明確規定新老交替的比例。
第四方面是完善交通支持的政策體系,補貼退出後交通支持政策成為重點的非補貼手段的支持手段,是穩定新能源汽車市場的關鍵措施,我國積累了多種交通支持措施經驗,如新能源車專用牌照、免限行、限購、上牌傾斜等。
第三,支持市場需求,推動新能源汽車在公共服務領域的推廣應用,完善交通支持政策體系,如免購置稅、限行等政策,降低新能源汽車的使用成本,提高便利性。
後補貼時代,我們應提前研究使用持續的政策,進一步降低新能源汽車使用成本,提高便利性。除延續當前的免限行、限購等政策外,還可以探索成立零排放區新能源車專用通道、免過橋費、提供專用車位等政策。
此外,萬鋼表示,汽車轉型升級是一個長期過程,我國新能源汽車起步雖然早,但是整體實力優勢微薄。行百里者半九十,要繼續加強科技創新、產業升級、政策創新、業態創新,著力提高供給品質,創造經濟和社會效益。改革開放40多年來,中國汽車工業在改革中發展,在開發中成長,在創新中壯大。進入新時代,要扎扎實實地落實新政策,發揮創新優勢,加強國際合作,攜手並肩,銳意創新,發奮圖強,實現我國汽車工業的發展目標。