2018年5月， 一個在我國南方已稍顯悶熱的日子， 一場微風細雨給深圳帶來絲絲涼意， 讓人備感舒適。 時令已近芒種， 正是一年中“耕耘豐收”的季節， 但對於公司總部位於深圳市坪山新區的沃特瑪而言， 這種喜悅早已與自己無關——自今年3月被大批供應商堵門討債、遭遇巨額債務危機以來， 自救是當前惟一的主題。
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“一些職員已著手換工作。 債務危機讓大家有點心慌， 對於普通員工來說， 考慮更多的是自己的生活與前途。
誰都不曾想到， 連續幾年躋身動力電池行業前三， 與比亞迪、甯德時代一時瑜亮的沃特瑪會在短短幾個月內“大廈將傾”， 超過200億元的整體債務讓很多人直接判定該公司已無藥可救。
沃特瑪到底怎麼了？
停工減產 變相裁員
在深圳市坪山新區的工業園中， 沃特瑪總部大樓屬於非常顯眼的建築， 高高懸掛在大樓上方的沃特瑪三個大字， 宣告著它往日的輝煌。 但是，
為瞭解沃特瑪的真實情況， 《中國汽車報》記者嘗試多種方式， 想要進入其總部大樓一探究竟， 但均未能如願。 “我們什麼情況都不瞭解。 ”記者剛想從側面瞭解一點沃特瑪的現狀， 就被保安一口直接回絕。 確實， 之前供應商的舉動和現在公司的狀況讓他們不得不更加機警， 甚至必須對各種情況進行預演。
相比沃特瑪新大樓， 相隔幾公里的老廠區雖然看起來有點破舊，
據瞭解， 因為債務危機， 截至今年3月底， 沃特瑪開工率大約只有20%， 部分生產型子公司暫停生產， 材料需求量減少。
林瀟證實了尚師傅的話：“確實在退宿舍樓和辦公樓， 還有變相裁員吧。 技術崗位波及不大， 底層管理崗位可能影響大一點。 ”
“是有員工開始陸續離職， 但研發部門還有不少人留守。 ”一位沃特瑪研發部門的負責人婉拒了《中國汽車報》記者的採訪，
員工對企業發展現狀的感受總是更為直觀與敏感。 林瀟表示， 一年前企業微信大群裡有6000多人， 現在只剩4000多人， 不斷有人離職。 “公司也有相關管理人員開過類似動員會的會議， 希望大家與公司共渡難關， 但效果一般。 ”他說。
尚師傅的看法相對樂觀一些， 畢竟老廠這邊仍有兩個部開工。 “開工還是要的， 不然把工人都辭退了公司就真要倒了。 新能源汽車這麼火， 政府也會扶持。 而且公司有專門應對供應商討債的人， 應該不會再堵門了。 ”尚師傅邊說邊指著一側的沃特瑪宣傳欄， 欄內資訊填滿了國家對新能源汽車的各種支持政策， 當然包括財政補貼。
巨債壓身 殃及池魚
事實上， 在債務危機爆發前， 沃特瑪資金緊張的情況就初露端倪。 “今年1月， 就聽說公司財務一直抱怨資金緊張， 錢一到賬就被劃走了。 ”林瀟說。
供應商上門討債就像點燃了導火索， 讓沃特瑪的債務危機迅速擴大。 在他們圍堵大門後， 沃特瑪終於繃不住了。 沃特瑪母公司堅瑞沃能發佈公告稱， 堅瑞沃能總經理、沃特瑪董事長李瑤持有的公司股份已被司法凍結。
4月1日， 堅瑞沃能方面公開承認， 公司已出現債務逾期的情況， 截至目前逾期債務19.98億元， 主要為應付票據和銀行借款， 面臨債權人的權利主張， 公司面臨償債風險， 對日常經營造成影響。 截至3月31日， 公司整體債務221.38億元。
巨額債務直接引發的是上游超過百家供應商的連鎖反應。 一些供應商在此前已有警覺，在債務危機爆發前就減少或停止了供貨，而其他供應商則損失慘重。
“我們和沃特瑪沒有任何關係了！”一家供應商的負責人在問明《中國汽車報》記者採訪意圖後，只留下一句話就匆匆掛了電話，此後再不接聽。而另一家供應商負責人的回答更是直接且讓人驚訝：“沃特瑪已經倒閉了！”一位接近沃特瑪的知情人士透露：“很多供應商苦心經營多年，好不容易遇到沃特瑪這麼一家大客戶，簽下億元大單，以為抱上了‘搖錢樹’，沒想到最後血本無歸，不排除已有跑路的。”
面對供應商討債，李瑤稱，砸鍋賣鐵、負責到底。4月9日，堅瑞沃能發佈公告稱，擬通過存貨銷售和固定資產銷售的形式將公司對相關供應商的應付債務進行抵扣，所涉及的金額共計184836.86萬元，涉及供應商共計104 家。
無奈之下，部分供應商開始拿沃特瑪電池抵債賣錢。“按照電池的出貨價抵帳，但磷酸鐵鋰拿到市面上並不好賣，假設一支電芯出貨價25元，能賣一半價錢就不錯了。”一位供應商告訴《中國汽車報》記者，“欠債實在太多了，根本沒指望沃特瑪以後恢復元氣還錢，只能賣一點是一點，總比沒有強。”
江湖盟主 一時瑜亮
2002年，沃特瑪在深圳市坪山新區成立，是國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案並率先實現規模化生產和批量應用的電池企業之一。
2013年，沃特瑪發起沃特瑪新能源產業創新聯盟，企業成員1000多家，其中上市公司超過70家，整合了上游原材料、電機、電控等整個動力系統和其他零部件，成為一方盟主。
隨著我國新能源汽車市場開始高速增長，沃特瑪的出貨量也水漲船高，長期躋身全國前三，與比亞迪和甯德時代一時瑜亮。2016年，A股上市公司堅瑞沃能以52億元全資收購沃特瑪，此前其主營業務是消防產品。從一家消防產品公司到動力電池公司，堅瑞沃能正是瞄準了動力電池這個風口。完成收購後，堅瑞沃能的業績一度飆升。報表顯示，2016年該公司實現營業收入約為38.2億元，同比增長557.03%，對應實現歸屬于上市公司股東的淨利潤約為4.25億元，同比增長1102.98%。
收購沃特瑪後，堅瑞沃能的業務重心便轉移到新能源汽車動力電池上，並對部分消防產品業務進行了處置，全方位投入到動力電池的研發、生產及銷售中，沃特瑪也正式踏上資本市場發展之路。
在債務危機爆發前，雖然沃特瑪內部感受到了資金緊張的氣氛，但公司仍維持著欣欣向榮的外在形象，利好消息不斷。在今年2月的一次官方宣傳中，沃特瑪方面表示，創新聯盟已投放運營新能源汽車超過4.5萬輛，建設充電場站500個，充電樁超過5000個。
2017年，沃特瑪動力電池裝機量達2.41GWh，在行業內排名第三，也是惟一一家配套新能源專用車裝機量超過1GWh的動力電池供應商。
反向定制 實為謀補
沃特瑪到底為何突然遭遇生死危機，從該公司對外傳遞的資訊看，原因主要在於對市場環境的錯判。《中國汽車報》記者曾聯繫堅瑞沃能董事會秘書辦公室及沃特瑪副總裁、堅瑞沃能總經理秘書鐘孟光，均未得到回復。
事實上，在債務危機爆發前，就有行業人士和媒體對沃特瑪聯盟及其所謂的“反向定制”銷售模式提出質疑。
“說白了，這種聯盟不是純粹的市場行為，甚至帶有裹挾性質，上游供應商沒有什麼話語權，很多時候會被壓價。”一位接近沃特瑪聯盟的知情人士表示。
在一位不願透露姓名的動力電池行業資深人士看來，抱團取暖是一個選項，但與誰抱團是一個值得思考的問題。“加入聯盟的企業應該是有優秀產品做支撐的企業。如果這種模式把控不好，很容易成為負擔。”該資深人士稱。
2017年，媒體就曾指出沃特瑪依靠“反向定制”為上市公司創收。該媒體調查發現，疑似沃特瑪子公司的新沃運力向多家整車企業採購新能源物流車，指定必須使用沃特瑪電池，以此為沃特瑪帶來大量訂單。
面對質疑，沃特瑪方面否認存在“反向定制”、“關聯交易”的行為。但某整車企業相關負責人張志亮（化名）向《中國汽車報》記者證實了這種模式的存在。“我們與沃特瑪採用了反配套的合作模式。我們採購沃特瑪的電池，其運營公司採購我們的車輛。”
這種“反向定制”模式讓沃特瑪陷入關聯交易和違規謀補的嫌疑而飽受詬病，當補貼收緊、這種模式難以為繼時，債務危機隨即爆發。在張志亮看來，零部件企業根本不具備做運營公司的經驗，並不能像整車企業那樣對市場有準確的把握。
尚師傅則對《中國汽車報》記者坦言：“模式就是整車企業採購沃特瑪的電池，沃特瑪再把車買回來，實現雙贏，其實就是為了拿補貼唄。”
成也補貼 敗也補貼
沃特瑪前幾年的高速增長離不開新能源汽車補貼政策的強力刺激，一輛客車動輒近百萬元的財政補貼，在很大程度上左右了包括沃特瑪在內很多公司的發展戰略，想方設法拿補貼成了最主要的“指揮棒”，而非創新驅動發展。
沃特瑪既是補貼的受益者，又是“受害者”。
鐘孟光曾總結說：“公司快速擴張之時，未能準確預判政策調整帶來的影響，確實是戰略失誤。當初想以走量的方式降低生產成本和提高市場佔有率，結果步子邁得太快、太激進，導致如今出現資金困難。”
張志亮認為，沃特瑪的危機直接來源於對國家補貼政策調整的不適應。“運營需滿3萬公里方可領取補貼的政策，讓沃特瑪資金回流明顯變慢。運營公司達不到要求自然就拿不到補貼。同時，他們又進行擴張，進一步加大資金斷裂的危險。”
在深圳某動力電池公司相關負責人吳雪（化名）看來，2018年新的補貼政策給了沃特瑪致命一擊。她說：“沃特瑪之前生產的電池難以滿足新政策中對電池能量密度的要求，這部分電池拿不到補貼，整車企業也不會採購這部分車。因此，沃特瑪在自救過程中表示，要把這部分電池作為儲能電池賣掉。”
“企業的最終發展還是要依靠技術，不能過度依賴政策。”前述動力電池行業資深人士指出，產業發展是循序漸進的，沃特瑪沒有根據產業現狀而盲目進行擴張，也是其發生債務危機的原因之一。
技術才是企業發展的根本。沃特瑪自身也意識到了這個問題。堅瑞沃能今年4月發佈的公告顯示，沃特瑪一直堅持走磷酸鐵鋰動力電池技術路線，但2018 年年初出臺的最新補貼政策明顯傾向于高能量密度的產品，三元鋰電池市場占比有所提高。據高工產業研究院（GGII）資料顯示，2017 年，國內新能源乘用車電池裝機量中，三元鋰電池占比已達 76%。截至報告期末，沃特瑪並無三元鋰電池產品，未來，若其沒有及時開發並推出三元鋰電池產品，存在因產品單一導致公司抵禦行業變化能力不足的風險。
“沃特瑪一直有研發三元鋰電池，之前公司也計畫買三元鋰電池生產線。但現狀是沒錢，而且研發工程師離職情況也很多，所以一時半會兒很難拿出產品。”林瀟說。
財政補貼即將完全退坡，市場對動力電池能量密度和新能源汽車續駛里程提高的要求將導致市場集中度進一步增加。“大浪淘沙，只有研發能力強、緊跟市場需求變化的企業才能生存下去。”吳雪說。
艱難自救 生死邊緣
在債務危機爆發後，除以貨抵債外，沃特瑪也積極採取其他方式自救，一些利好消息陸續被釋放出來。
李瑤近日表示，現在與十幾家戰略投資者正在洽談，其中三家談得比較深入，但暫時不方便透露細節。堅瑞沃能方面的態度是，為了公司和行業健康發展，願意犧牲股權，甚至低價轉讓股權；只要戰略投資者對行業感興趣，公司將盡力促成交易。
5月14日
堅瑞沃能發佈公告表示，沃特瑪、銅陵市沃特瑪電池有限公司、深圳市民富沃能新能源汽車有限公司與16 家銀行組成的銀團簽署《銀團貸款額度合同》，16家銀行初始承貸金額為42.34億元。
5月17日
堅瑞沃能公告稱，全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司近日與成都大運汽車簽署銷售合同，擬向後者銷售磷酸鐵鋰電池組1.5萬組，合同金額28.62億元。
5月21日
堅瑞沃能發佈公告，公司孫公司安徽沃特瑪近日與中國鐵塔就產品採購事宜簽署《採購合同》，安徽沃特瑪將向中國鐵塔供應梯級鋰電池，合同金額6.84億元。同日，堅瑞沃能披露了2018年股票期權激勵計畫，擬向激勵對象授予1.68億份股票期權，約占公司當前總股本的6.91%。
尋求新投資、求援銀行輸血、簽訂新訂單、開拓儲能業務、股權激勵計畫穩定軍心⋯⋯沃特瑪的自救之路呈現一片繁忙景象。
不過，情況仍極不樂觀。應付票據仍是一筆不小的開支，龐大的債務壓力，像達摩克利斯之劍懸在沃特瑪頭上。截至5月11日，堅瑞沃能已逾期債務達到35.32億元。
“太過重視商業模式本身，補貼面前急功近利而忽視企業靠技術驅動和創新驅動發展的根本，無論如何也是走不通的，競爭對手甯德時代的迅速崛起恰恰可以做沃特瑪的一面鏡子。”動力電池行業的另外一位資深人士表示，動力電池產業正處於大洗牌階段，競爭愈加激烈，巨額債務負擔下的沃特瑪已處生死邊緣。
是時候擺脫政策依賴症了
當新政堵上騙補漏洞、結束普惠制，當補貼退出進入倒計時、“雙積分”上場，誰是黃金誰是沙，片刻水落石出。
業界欣喜地看到，在國家政策的強力推動下，我國新能源汽車行業取得了長足進步，一些整車企業脫穎而出，一些零部件供應商成長為耀眼明星。
然而，政策也可能演化成一把雙刃劍，合理利用可能事半功倍，不尊重市場規律、只知急功近利地鑽漏洞，難免疾病纏身。遺憾的是，在我國新能源汽車產業發展過程中，有相當一部分企業就患上了嚴重的依賴症，以至於在一片繁榮之下，落得“一地雞毛”。
沃特瑪當下的遭遇並非個例，動力電池行業也只是其中的代表。很多市場亂象、怪像，明眼人一看就懂。比如，有的新能源汽車企業拼死拿到全國年銷量冠軍，可是盈利大幅縮水，一方面是沒有做好補貼退坡的準備，另一方面則是因為走低端路線。再比如，有的動力電池企業盲目擴大產能，而不是想方設法提高技術水準、提升產品品質，造成自身資金鏈斷裂，為產業低端產能過剩推波助瀾。事實上，就連比亞迪、宇通這樣在汽車業深耕多年的企業，也在一定程度上受到補貼退坡的影響，銷售增長和盈利不及預期，與前幾年高歌猛進的情形大相徑庭。
新能源汽車行業是時候擺脫政策依賴症了！而且必須擺脫、越快越好！
我國新能源汽車保有量雖大，但明星車型鳳毛麟角，說好的“分分鐘能造出特斯拉”，如今卻不見任何一款可以與之對標、真正交付客戶的產品。至於真正有競爭力的企業，雖然有，但著實不多。新能源汽車要想趕超燃油車，就必須靠市場表現說話。
全球產業競爭態勢正在發生變化，歐美日韓等國家和地區加快了在新能源汽車領域的佈局，且我國市場的大門已經開放。按照規劃，我國將分2018年、2020年、2022年三期，分別取消專用車和新能源汽車、商用車、乘用車的外資股比限制，2022年還同時取消合資企業不超過兩家的限制。
一旦汽車強國真正較起勁來，自主新能源汽車企業還能否在市場中打得贏？恐怕現在沒有幾個人敢抱著完全樂觀的心態。惟有擠掉泡沫、去偽存真，通過創新實現技術引領，自主企業才能在市場中真正站得住腳，新能源汽車產業才能真正推動我國由汽車大國走向汽車強國。
文：趙玲玲張忠岳編輯：龐國霞
一些供應商在此前已有警覺，在債務危機爆發前就減少或停止了供貨，而其他供應商則損失慘重。“我們和沃特瑪沒有任何關係了！”一家供應商的負責人在問明《中國汽車報》記者採訪意圖後，只留下一句話就匆匆掛了電話，此後再不接聽。而另一家供應商負責人的回答更是直接且讓人驚訝：“沃特瑪已經倒閉了！”一位接近沃特瑪的知情人士透露：“很多供應商苦心經營多年，好不容易遇到沃特瑪這麼一家大客戶，簽下億元大單，以為抱上了‘搖錢樹’，沒想到最後血本無歸，不排除已有跑路的。”
面對供應商討債，李瑤稱，砸鍋賣鐵、負責到底。4月9日，堅瑞沃能發佈公告稱，擬通過存貨銷售和固定資產銷售的形式將公司對相關供應商的應付債務進行抵扣，所涉及的金額共計184836.86萬元，涉及供應商共計104 家。
無奈之下，部分供應商開始拿沃特瑪電池抵債賣錢。“按照電池的出貨價抵帳，但磷酸鐵鋰拿到市面上並不好賣，假設一支電芯出貨價25元，能賣一半價錢就不錯了。”一位供應商告訴《中國汽車報》記者，“欠債實在太多了，根本沒指望沃特瑪以後恢復元氣還錢，只能賣一點是一點，總比沒有強。”
江湖盟主 一時瑜亮
2002年，沃特瑪在深圳市坪山新區成立，是國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案並率先實現規模化生產和批量應用的電池企業之一。
2013年，沃特瑪發起沃特瑪新能源產業創新聯盟，企業成員1000多家，其中上市公司超過70家，整合了上游原材料、電機、電控等整個動力系統和其他零部件，成為一方盟主。
隨著我國新能源汽車市場開始高速增長，沃特瑪的出貨量也水漲船高，長期躋身全國前三，與比亞迪和甯德時代一時瑜亮。2016年，A股上市公司堅瑞沃能以52億元全資收購沃特瑪，此前其主營業務是消防產品。從一家消防產品公司到動力電池公司，堅瑞沃能正是瞄準了動力電池這個風口。完成收購後，堅瑞沃能的業績一度飆升。報表顯示，2016年該公司實現營業收入約為38.2億元，同比增長557.03%，對應實現歸屬于上市公司股東的淨利潤約為4.25億元，同比增長1102.98%。
收購沃特瑪後，堅瑞沃能的業務重心便轉移到新能源汽車動力電池上，並對部分消防產品業務進行了處置，全方位投入到動力電池的研發、生產及銷售中，沃特瑪也正式踏上資本市場發展之路。
在債務危機爆發前，雖然沃特瑪內部感受到了資金緊張的氣氛，但公司仍維持著欣欣向榮的外在形象，利好消息不斷。在今年2月的一次官方宣傳中，沃特瑪方面表示，創新聯盟已投放運營新能源汽車超過4.5萬輛，建設充電場站500個，充電樁超過5000個。
2017年，沃特瑪動力電池裝機量達2.41GWh，在行業內排名第三，也是惟一一家配套新能源專用車裝機量超過1GWh的動力電池供應商。
反向定制 實為謀補
沃特瑪到底為何突然遭遇生死危機，從該公司對外傳遞的資訊看，原因主要在於對市場環境的錯判。《中國汽車報》記者曾聯繫堅瑞沃能董事會秘書辦公室及沃特瑪副總裁、堅瑞沃能總經理秘書鐘孟光，均未得到回復。
事實上，在債務危機爆發前，就有行業人士和媒體對沃特瑪聯盟及其所謂的“反向定制”銷售模式提出質疑。
“說白了，這種聯盟不是純粹的市場行為，甚至帶有裹挾性質，上游供應商沒有什麼話語權，很多時候會被壓價。”一位接近沃特瑪聯盟的知情人士表示。
在一位不願透露姓名的動力電池行業資深人士看來，抱團取暖是一個選項，但與誰抱團是一個值得思考的問題。“加入聯盟的企業應該是有優秀產品做支撐的企業。如果這種模式把控不好，很容易成為負擔。”該資深人士稱。
2017年，媒體就曾指出沃特瑪依靠“反向定制”為上市公司創收。該媒體調查發現，疑似沃特瑪子公司的新沃運力向多家整車企業採購新能源物流車，指定必須使用沃特瑪電池，以此為沃特瑪帶來大量訂單。
面對質疑，沃特瑪方面否認存在“反向定制”、“關聯交易”的行為。但某整車企業相關負責人張志亮（化名）向《中國汽車報》記者證實了這種模式的存在。“我們與沃特瑪採用了反配套的合作模式。我們採購沃特瑪的電池，其運營公司採購我們的車輛。”
這種“反向定制”模式讓沃特瑪陷入關聯交易和違規謀補的嫌疑而飽受詬病，當補貼收緊、這種模式難以為繼時，債務危機隨即爆發。在張志亮看來，零部件企業根本不具備做運營公司的經驗，並不能像整車企業那樣對市場有準確的把握。
尚師傅則對《中國汽車報》記者坦言：“模式就是整車企業採購沃特瑪的電池，沃特瑪再把車買回來，實現雙贏，其實就是為了拿補貼唄。”
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沃特瑪前幾年的高速增長離不開新能源汽車補貼政策的強力刺激，一輛客車動輒近百萬元的財政補貼，在很大程度上左右了包括沃特瑪在內很多公司的發展戰略，想方設法拿補貼成了最主要的“指揮棒”，而非創新驅動發展。
沃特瑪既是補貼的受益者，又是“受害者”。
鐘孟光曾總結說：“公司快速擴張之時，未能準確預判政策調整帶來的影響，確實是戰略失誤。當初想以走量的方式降低生產成本和提高市場佔有率，結果步子邁得太快、太激進，導致如今出現資金困難。”
張志亮認為，沃特瑪的危機直接來源於對國家補貼政策調整的不適應。“運營需滿3萬公里方可領取補貼的政策，讓沃特瑪資金回流明顯變慢。運營公司達不到要求自然就拿不到補貼。同時，他們又進行擴張，進一步加大資金斷裂的危險。”
在深圳某動力電池公司相關負責人吳雪（化名）看來，2018年新的補貼政策給了沃特瑪致命一擊。她說：“沃特瑪之前生產的電池難以滿足新政策中對電池能量密度的要求，這部分電池拿不到補貼，整車企業也不會採購這部分車。因此，沃特瑪在自救過程中表示，要把這部分電池作為儲能電池賣掉。”
“企業的最終發展還是要依靠技術，不能過度依賴政策。”前述動力電池行業資深人士指出，產業發展是循序漸進的，沃特瑪沒有根據產業現狀而盲目進行擴張，也是其發生債務危機的原因之一。
技術才是企業發展的根本。沃特瑪自身也意識到了這個問題。堅瑞沃能今年4月發佈的公告顯示，沃特瑪一直堅持走磷酸鐵鋰動力電池技術路線，但2018 年年初出臺的最新補貼政策明顯傾向于高能量密度的產品，三元鋰電池市場占比有所提高。據高工產業研究院（GGII）資料顯示，2017 年，國內新能源乘用車電池裝機量中，三元鋰電池占比已達 76%。截至報告期末，沃特瑪並無三元鋰電池產品，未來，若其沒有及時開發並推出三元鋰電池產品，存在因產品單一導致公司抵禦行業變化能力不足的風險。
“沃特瑪一直有研發三元鋰電池，之前公司也計畫買三元鋰電池生產線。但現狀是沒錢，而且研發工程師離職情況也很多，所以一時半會兒很難拿出產品。”林瀟說。
財政補貼即將完全退坡，市場對動力電池能量密度和新能源汽車續駛里程提高的要求將導致市場集中度進一步增加。“大浪淘沙，只有研發能力強、緊跟市場需求變化的企業才能生存下去。”吳雪說。
艱難自救 生死邊緣
在債務危機爆發後，除以貨抵債外，沃特瑪也積極採取其他方式自救，一些利好消息陸續被釋放出來。
李瑤近日表示，現在與十幾家戰略投資者正在洽談，其中三家談得比較深入，但暫時不方便透露細節。堅瑞沃能方面的態度是，為了公司和行業健康發展，願意犧牲股權，甚至低價轉讓股權；只要戰略投資者對行業感興趣，公司將盡力促成交易。
5月14日
堅瑞沃能發佈公告表示，沃特瑪、銅陵市沃特瑪電池有限公司、深圳市民富沃能新能源汽車有限公司與16 家銀行組成的銀團簽署《銀團貸款額度合同》，16家銀行初始承貸金額為42.34億元。
5月17日
堅瑞沃能公告稱，全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司近日與成都大運汽車簽署銷售合同，擬向後者銷售磷酸鐵鋰電池組1.5萬組，合同金額28.62億元。
5月21日
堅瑞沃能發佈公告，公司孫公司安徽沃特瑪近日與中國鐵塔就產品採購事宜簽署《採購合同》，安徽沃特瑪將向中國鐵塔供應梯級鋰電池，合同金額6.84億元。同日，堅瑞沃能披露了2018年股票期權激勵計畫，擬向激勵對象授予1.68億份股票期權，約占公司當前總股本的6.91%。
尋求新投資、求援銀行輸血、簽訂新訂單、開拓儲能業務、股權激勵計畫穩定軍心⋯⋯沃特瑪的自救之路呈現一片繁忙景象。
不過，情況仍極不樂觀。應付票據仍是一筆不小的開支，龐大的債務壓力，像達摩克利斯之劍懸在沃特瑪頭上。截至5月11日，堅瑞沃能已逾期債務達到35.32億元。
“太過重視商業模式本身，補貼面前急功近利而忽視企業靠技術驅動和創新驅動發展的根本，無論如何也是走不通的，競爭對手甯德時代的迅速崛起恰恰可以做沃特瑪的一面鏡子。”動力電池行業的另外一位資深人士表示，動力電池產業正處於大洗牌階段，競爭愈加激烈，巨額債務負擔下的沃特瑪已處生死邊緣。
是時候擺脫政策依賴症了
當新政堵上騙補漏洞、結束普惠制，當補貼退出進入倒計時、“雙積分”上場，誰是黃金誰是沙，片刻水落石出。
業界欣喜地看到，在國家政策的強力推動下，我國新能源汽車行業取得了長足進步，一些整車企業脫穎而出，一些零部件供應商成長為耀眼明星。
然而，政策也可能演化成一把雙刃劍，合理利用可能事半功倍，不尊重市場規律、只知急功近利地鑽漏洞，難免疾病纏身。遺憾的是，在我國新能源汽車產業發展過程中，有相當一部分企業就患上了嚴重的依賴症，以至於在一片繁榮之下，落得“一地雞毛”。
沃特瑪當下的遭遇並非個例，動力電池行業也只是其中的代表。很多市場亂象、怪像，明眼人一看就懂。比如，有的新能源汽車企業拼死拿到全國年銷量冠軍，可是盈利大幅縮水，一方面是沒有做好補貼退坡的準備，另一方面則是因為走低端路線。再比如，有的動力電池企業盲目擴大產能，而不是想方設法提高技術水準、提升產品品質，造成自身資金鏈斷裂，為產業低端產能過剩推波助瀾。事實上，就連比亞迪、宇通這樣在汽車業深耕多年的企業，也在一定程度上受到補貼退坡的影響，銷售增長和盈利不及預期，與前幾年高歌猛進的情形大相徑庭。
新能源汽車行業是時候擺脫政策依賴症了！而且必須擺脫、越快越好！
我國新能源汽車保有量雖大，但明星車型鳳毛麟角，說好的“分分鐘能造出特斯拉”，如今卻不見任何一款可以與之對標、真正交付客戶的產品。至於真正有競爭力的企業，雖然有，但著實不多。新能源汽車要想趕超燃油車，就必須靠市場表現說話。
全球產業競爭態勢正在發生變化，歐美日韓等國家和地區加快了在新能源汽車領域的佈局，且我國市場的大門已經開放。按照規劃，我國將分2018年、2020年、2022年三期，分別取消專用車和新能源汽車、商用車、乘用車的外資股比限制，2022年還同時取消合資企業不超過兩家的限制。
一旦汽車強國真正較起勁來，自主新能源汽車企業還能否在市場中打得贏？恐怕現在沒有幾個人敢抱著完全樂觀的心態。惟有擠掉泡沫、去偽存真，通過創新實現技術引領，自主企業才能在市場中真正站得住腳，新能源汽車產業才能真正推動我國由汽車大國走向汽車強國。
文：趙玲玲張忠岳編輯：龐國霞