東哥解讀電商
京東X事業部從2018年正在嘗試大規模的推廣"無人車"配送,並計畫到2020年30%以上的訂單由無人車提供配送服務。
2017年中國快遞總訂單量超過400.6億件， 到2020 年將超過900億件。 假設快遞行業都向京東看齊， 那麼將意味著每年超過200多億件包裹將由無人車配送， 減少100萬以上的配送員。
面對高昂且持續上漲的末端物流配送人力成本， 無人車將大行其道。
- 作者| 張兆龍， 李成東
- 公眾號|東哥解讀電商（ID: dgjdds）
文章要點：
1.電商物流全環節無人化≠員工失業
2.美國特斯拉、uber等通過“無人駕駛”紛紛殺入物流領域
3.中國無人車市場分析，
4.電商物流， 紛紛佈局無人車現狀分析
5.無人車成本效率， 用戶體驗比較， 應用場景分析
6.無人車上下游， 主要玩家， 及融資及業務大概情況
7.最終誰更有機會
在5月16日上的世界智慧大會上， 京東集團董事局主席兼首席執行官在開幕式上發表主題演講， 他表示：“為了提高京東服務與管理競爭力， 之後會加大機器人的使用率， 使人們從枯燥、重複、繁重的工作中解放出來。 京東目前做的工作其實大概只需要8萬名員工就足夠了， 而我們今天是超過16萬名員工， 但是京東還在發展， 而且在不斷的高速發展， 未來還有10倍、20倍的增長空間， 所以我們還需要人， 我們永遠不會因為技術的反覆運算更新開除任何一個兄弟。
這算是劉強東正式回應了前幾天有媒體炒作， 京東要加大技術投入， 開除8萬人等聳人聽聞的謠言。
這個賬很容易算， 京東目前每年的複合增長率超過40%， 業務量兩三年就要翻一番。 機器人能夠替代的工作主要還是倉儲物流崗， 這部分大概是10萬人， 通過大規模使用機器人， 倉儲能省一半， 配送可以省掉30%。 考慮到業務擴張， 三五年內京東不但不會裁員， 反而還會繼續擴大招聘， 只是會慢於業務增長。
在機器與人之間的賽跑中， 必然會有許多崗位被機器人所取代， 很多勞動人口將會面臨失業問題。 很多人都非常擔心自己是否會因此失去工作， 不過作為一家持續高速發展的公司的員工來說， 並沒有擔心的必要。
京東兩年前開始大量投入資金技術到倉儲物流客服的無人化， 並且成立了X事業部， 領頭人則是京東的核心骨幹肖軍。 一周前拜訪了肖軍本人， 肖軍也是京東最早的技術員工之一。
阿裡菜鳥和蘇甯易購也緊隨京東其後。 蘇甯易購昨天發佈了第一版上線的無人車配送， 而在一個月， 菜鳥無人車上路了， 無人機上天了。 雖然慢了京東物流兩年， 但也足以說明未來物流快遞領域， 大規模的使用物流配送機器（無人車， 無人機）， 是業內的共識， 在海外也是如此。
2017年11月， 特斯拉公司重磅推出了首款純電動卡車Tesla Semi， 轟動了物流業界。
Tesla Semi牽引負荷為8萬磅(約合36噸)， 這一負荷下時速從加速到60英里只需20秒。 Tesla Semi單次充電可行駛500英里(約合805公里)，
為什麼Tesla Semi備受關注？除了更好的駕駛體驗， 最重要的是能夠運輸公司省人省油省錢。 所以一經推出， 就獲得了沃爾瑪、百事可樂等眾多零售商/品牌青睞。
根據美國卡車協會（ATA）去年10月報告估計， 美國卡車司機的需求缺口高達90,000人。 美國卡車司機供給的嚴重不足， 又加上美國卡車司機工會特別強勢， 工資福利高， 動不動還要搞罷工， 致使美國物流人力成本居高不下。
來源：美國勞動統計局， Indeed招聘網站
面對如此高昂的人力成本和強勢的美國卡車司機工會， 無人駕駛卡車無疑將成為一個最佳解決方案， 當然在做解決方案的不只是特斯拉。
比如在今年3月份Uber、Starsky無人卡車接連上路， 因為無人車在美國四大州已合法。 早在2016年10月， Uber就已經使用過自動駕駛卡車在科羅拉多州完成了55570瓶百威啤酒的交付。
當然在政策上， 無人駕駛依然是一個最大的挑戰。 在美國卡車司機工會的遊說下， 美國眾議院在今年下半年將重量大於1萬磅（約4535千克）的商用卡車排除在了無人駕駛法案之外。
因為美國卡車司機工會是特朗普的堅定支持者， 擁有140萬名會員。 此項法案對汽車重量的規定， 離不開他們一直以來對立法機構的遊說。
中國無人車市場機會：1000億元市場， 替代130萬配送員
首先， 介紹一點背景資訊。 2016年我國物流成本占GDP總量的14.9%， 遠高於歐美發達國家物流成本占GDP的10%以下的平均水準。 雖然2017年中國電子商務市場規模已經接近25萬億，但是依舊保持著每年接近20%左右的增長，相應的快遞業務量也會隨之大幅上漲，快遞業務量上漲，一線快遞員就會大幅增長，較低的配送效率又會拉升物流成本占GDP的比重，這是一個惡性循環。降低物流成本，提高物流效率刻不容緩，尤其是網購快遞，無人車就是一個很好的解決方案。
資料來源：東哥行研預測
2016年快遞相關從業人員總計203.3萬人，其中末端物流配送人員118.3萬人，接近卡車司機和倉儲分揀人員之和的6倍。要知道，人力成本占物流總成本的50%以上，且物流從業人員的勞動力成本還在不斷上漲。簡單假設5000元/月，一年6萬/人，203.3萬的一年的成本就是1219.8億。考慮到快遞增長，以及人力成本上漲，據此推斷到2020年，快遞員總人數翻倍，單個人力成本翻倍，快遞的人力成本支出將超過5000億，假設30%是可以替代的，所以對無人車/機器人，至少身處在一個千億級的市場。
2017年，全國快遞服務企業業務量累計完成400.6億件，同比增長28%；業務收入累計完成4957.1億元，同比增長24.7%。其中，同城業務量累計完成92.7億件，同比增長25%；異地業務量累計完成299.6億件，同比增長28.9%；國際/港澳臺業務量累計完成8.3億件，同比增長33.8%。
資料來源：國家郵政總局
根據國家郵政總局披露資料顯示，一季度，全國快遞業務量完成99.2億件，同比增長30.7%；快遞業務收入實現1271.4億元，同比增長29.1%，快遞均單價12.8元。
資料來源：國家郵政總局
京東、菜鳥、蘇寧配送員數量如下圖所示。
在過去的10年，中國物流快遞行業基本都保持的年複合50%左右的增長率，受益於規模效應，均單價卻從十年前的25元以上，跌到了現在的13元左右。但一個客觀現實是，勞動力成本的大幅上漲。物流行業，正進入了一個拐點。
此外，可以預期物流配送業務量未來三年依然將保持20%以上同比增速，則需要配送更多的末端配送人員，而人力成本也在迅速成長！三通一達這種加盟模式，不給員工繳納五險一金情況，從長遠上來也將被抹去。所以未來三五年內，物流配送領域的人力成本，將達到1000億級別也是可以預見的。
按照目前快遞增速，到2020年，毫無疑問中國快遞訂單量會翻一倍還不止。因此物流快遞員同等情況下也要增加到420萬人，假設其中30%訂單交由無人車配送，那麼130萬快遞員或將失業。當然，更加準確的說法是，因為無人車的大量使用，快遞行業將減少招聘130萬人。
電商巨頭紛紛佈局無人車領域
百度於2013年起就開始了無人車的研發，研究的重心主要在高速無人駕駛技術上。百度通過5年時間的積累，無人駕駛車已經可以面對多個複雜的道路應急處理能力。騰訊於今年4月將一輛SUV駛入四環路上，在一定程度上說明了騰訊的無人駕駛技術在一定程度上具備了複雜道路環境行駛的能力。
京東、菜鳥、蘇寧、美團的無人車技術主要應用於物流配送，面對的場景主要在社區、校園、工業園區、商場等，但是在這些低速環境下，由於沒有交通規制，所以可能會有更多的突發狀況，所以實現起來也並不容易。我們會在後文中詳細分析無人物流配送車的狀況。
電商成本當中，最大的一塊成本就是履約成本，差不多占到所有費用的50%。另外比較明顯的是，隨著自營品類擴張到日用百貨，生鮮，履約費用率越來越高，降低履約成本的唯一方式就只能是加大無人機器的投入。
京東，唯品會財報數據，履約成本占所有成本比例
下表是蘇甯易購的末端實際配送用人成本，人均8800
京東每單提成1.2元，當然底薪要高得多，還加上五險一金，預計京東配送員的成本開支在1萬以上。而且末端物流配送人員的工資/福利至少還在以每年10%的速度在漲。按照上表蘇甯易購的快遞員用人成本測算，快遞員的平均成本在2020年將可能過萬（非活動、促銷月），在6.18，雙十一，春節期間每日配送單數還會大幅上漲，此外還要對快遞員進行大量的補貼和獎勵。
面對末端配送物流成本持續上漲，用戶體驗要求不斷提高，各大巨頭紛紛爆出自家的無人車發展狀況。相信，極具成本效率優勢的無人車必將大行其道。
京東近兩年加速物流領域佈局，使其在物流領域保持競爭優勢。
以京東為例分析無人車配送的成本效率及用戶體驗優勢
京東物流在配送領域先行一步，率先推出了自己的無人配送車。
無人車的成本效率分析
在此時刻，東哥專訪到京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍。京東無人車目前還處於自主研發生產的階段，每輛無人車的成本還比較高，不過後期交由工廠量產後成本可以控制在五萬元左右，可以計提5年折舊。由於無人車還沒有大範圍地投入應用，在此只能給大家一個估算。無人車日後的運維成本預計為每輛無人車300元/月。以後無人車大規模啟用後，每輛車的日配送往返趟數為4-5趟，每趟能載20件快遞（20個格子，後期可以增加），載重量可以達到200kg。如果一年按360天算，加上電費，每單的成本大約在0.65元/單左右，相比現在每個快遞員3元/單配送費，成本將大幅降低。隨著無人車大規模的應用之後，通過資料的大量積累，演算法的不斷優化，還會使得車輛路徑軌跡得到進一步優化，從而提高配送效率，使得每單的配送成本降得更低。
此外無人車大規模投入應用後，配送站1公里以內的訂單就可以由無人車來完成了。大概這樣的訂單占到京東訂單總數的30%-40%。快遞員與無人車遠端控制人員形成默契配後，物流成本將進一步下降。
如何提升用戶體驗
除此之外，無人車的應用能極大的提升用戶體驗。用戶體驗的重要性不言而喻，對於提高用戶粘性，商品複購率的提升與維護大有裨益，而這些又是電商企業的核心競爭力。
用戶體驗的提升主要源於兩點，第一，能很好地解決快遞員與用戶的時間錯配問題。快遞員在到達社區或校園之後，事實上多半的時間都花在了等待用戶前來領取物品上，雖然我們可以在下單時提前設定快遞員在什麼時間段為我們配送，不過作為用戶的我們可能在這個時間段裡有其他重要的事情要做或者需要外出，無法及時接收快遞，快遞員就需要進行再次配送。此類事情的頻繁發生，不僅降低了用戶的體驗，還造成了極大地人力資源浪費。
無人車配送不會受到時間的限制（快遞員有上下班時間，而無人車可以全天候進行配送）。很多人可能考慮無人車在夜間進行配送，訂單過於分散，難以收回成本。其實大可不必擔心，特殊時間段的配送，只需要收取額外的配送附加費就可以了。
此外，新穎的無人車可以滿足人們的消費心理，帶給用戶更好的體驗。
無人車應用後新創造的崗位≈被取代的崗位
在這裡，我們可以簡單地將物流成本分為三部分。第一部分，商品倉儲、倉到倉轉送和分揀成本；第二部分，商品從倉到配送站的卡車貨運成本；第三部分，商品從配送站到用戶手中的末端物流配送人員的成本。
無人車將會應用於物流配送的第三個環節，這將迅速地解放末端物流配送人員。人們很容易想到，無人車的迅速入場，快遞員又將何去何從。京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍表示，無人車的到來只會將末端配送人員從枯燥無味的配送、等待中解放出來，讓他們進入到其他崗位中，比如無人車控制員、維修員等等，並不會造成社會問題。
無人車的應用場景
無人車的應用場景非常多，物流配送、送餐、酒店、機場運送行李，超市購物，可見無人車遍地跑的時代近在眼前。
無人車領域，京東、菜鳥、美團誰更有優勢
下面是對無人車領域主要玩家的評比和分析解讀。
很多京東用戶居住在只有幾十人的村落，交通十分不便利，大概一個月可能也只有幾單的訂單量。由於物流行業主要玩的就是客戶聚焦，規模經濟，這種場景下的配送必然會造成虧損，但是京東多年來一直秉持著用戶下單，一定送達的傳統，這也為京東物流樹立了良好的業界形象，建立了良好的用戶口碑。客戶的信賴，好的口碑會使京東在無人車的應用方面具有先天優勢。
無人車並沒有很高的技術壁壘，大家只要肯在這方面投入資源，都可以把無人車做到同一個水準上來，甚至做得更好。就像幾年前的AGV（倉儲機器人）一樣，只要是剛需，成本會隨著技術的日益成熟，製造商的大量湧入不斷降低。無人車這場戰役最終打的還是誰擁有更多的應用場景，沒有應用場景，再好的車也沒有用武之地。由於京東擁有自己的物流場景，多年的物流領域實戰經驗，對物流領域有著極為深刻的理解。京東具備供應鏈、無人倉、無人機、無人車四位一體，相互協調，聯動發展的優厚條件，鑄成了很高的行業壁壘。
如下表，菜鳥屬於一個平臺性的企業，自身缺乏無人車的應用場景。如果要想讓自己的無人車用起來，或許只能靠三通一達使用自己的小車，進行物流配送。因為三通一達的主營業務本身就是快遞業務，菜鳥的進入勢必會從菜鳥、三通一達的快遞業務存量中分一杯羹，將會造成菜鳥、三通一達形成左右互搏的局面。
再來說說美團，美團將無人車應用於配送外賣的場景中。由於外賣配送具有較強的時效性，如果外賣小車在戶外跑“長途”的話（2km以上）的話，配送時長會遠超騎手，顯然不能很好地滿足用戶需求。（無人車的車速在5-6km/h左右，相當於人的慢跑速度，送餐騎手的車速至少是無人車的2倍，在10-12km/h）而且當用戶比較分散的話，亦或者配送距離較遠，無人車和騎手在速度上的差距將更加明顯。這也使得若用無人車送外賣的話，極度受限於使用者高度集中的區域，這也意味著外賣無人車的使用將更多的集中於商場、寫字樓、公寓中，充當外賣的二傳手的角色（騎手先送到無人車中，再由無人車送到送到用戶的手中，無人車的價值受到限制）。值得注意的是，要想進入這幾個場景，必須打通物業的大門，此外必須無人車需要具備和電梯交互的能力（通過感測器，選
擇自己需要去的樓層），否則將失去存在的價值。
無人車上下游，主要玩家，及融資及業務大概情況
其中，感測器占到了無人車成本的70%-80%。
上游供應商
無人車發展的面臨哪些挑戰
按照低速、高速，載人和非載人，無人駕駛車可以劃分為4個象限，物流無人車屬於低速載物的範疇。由於高速無人駕駛在技術上還不那麼完美，所以很多需要高度可靠性的無人駕駛應用場景還沒有釋放出來。事實上，低速情況下的無人車，實現精准定位，精確控制的難度同樣很大，在某些技術的實現上，與第一象限的高速載人情景相比需要面對不同的挑戰。物流無人車通常要進入校園、工業園區，由於在這樣的場景下，基本上很少有交通規制，所以會面臨更多的不可控場景，例如道路中間可能有人在聊天、拍照，又或者突然從馬路中間竄出來個人或一輛車，有可能有障礙物或者其他車輛堵住了無人車去路，這就需要物流無人車進行能非常準確的判斷出目標的行為和軌跡預測，甚至需要自動重新規劃路線。
由此可知，低速物流無人車與高速無人駕駛汽車面臨的場景差異很大，依然需要很多的摸索與改進，物流無人車的大規模投入使用並沒有想像的那麼簡單。
最後誰最有機會
無人車的技術很難嗎？在肖軍看來，除了演算法，其它的並沒有太多的瓶頸。不同公司競爭，不在於技術的競爭，而在於各自的場景優勢不一樣。
和菜鳥比較，京東是自建的末端配送，訂單密度也是足夠的。而菜鳥本身並不配送訂單，三通一達的末端配送也不是自己的，所以如何大規模推廣應用起來是一個很大的挑戰。蘇甯易購主要還是家電為主，除此之外，相對京東來說，訂單密度還不夠。
而電商快遞之外，就是外賣領域。雖然也有一定的應用場景，但是無人車配送時速是有很大限制的，很難滿足外賣的配送時效要求。另外無人車配送依然是限制在特定的半封閉場景，至少不是繁忙的大街上，所以外賣配送大規模的用無人車並不是那麼現實。
京東之所以會大規模推行無人車配送，一個是可以顯著縮減成本，一個是可以提升用戶體驗，無人車可以24小時配送，也不需要休息，不需要加班工資。肖軍說，京東的無人車規模化應用已經不遠了。無人車的大規模量產就在近1-2年了，2023年對於無人車來說將會是一個重要的時間節點。
京東、阿裡菜鳥、美團、蘇寧、滴滴你更看好誰？
作者李成東，前騰訊京東戰略分析， 東哥投後創始人， lichengdong2016。
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東哥解讀電商
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雖然2017年中國電子商務市場規模已經接近25萬億，但是依舊保持著每年接近20%左右的增長，相應的快遞業務量也會隨之大幅上漲，快遞業務量上漲，一線快遞員就會大幅增長，較低的配送效率又會拉升物流成本占GDP的比重，這是一個惡性循環。降低物流成本，提高物流效率刻不容緩，尤其是網購快遞，無人車就是一個很好的解決方案。資料來源：東哥行研預測
2016年快遞相關從業人員總計203.3萬人，其中末端物流配送人員118.3萬人，接近卡車司機和倉儲分揀人員之和的6倍。要知道，人力成本占物流總成本的50%以上，且物流從業人員的勞動力成本還在不斷上漲。簡單假設5000元/月，一年6萬/人，203.3萬的一年的成本就是1219.8億。考慮到快遞增長，以及人力成本上漲，據此推斷到2020年，快遞員總人數翻倍，單個人力成本翻倍，快遞的人力成本支出將超過5000億，假設30%是可以替代的，所以對無人車/機器人，至少身處在一個千億級的市場。
2017年，全國快遞服務企業業務量累計完成400.6億件，同比增長28%；業務收入累計完成4957.1億元，同比增長24.7%。其中，同城業務量累計完成92.7億件，同比增長25%；異地業務量累計完成299.6億件，同比增長28.9%；國際/港澳臺業務量累計完成8.3億件，同比增長33.8%。
資料來源：國家郵政總局
根據國家郵政總局披露資料顯示，一季度，全國快遞業務量完成99.2億件，同比增長30.7%；快遞業務收入實現1271.4億元，同比增長29.1%，快遞均單價12.8元。
資料來源：國家郵政總局
京東、菜鳥、蘇寧配送員數量如下圖所示。
在過去的10年，中國物流快遞行業基本都保持的年複合50%左右的增長率，受益於規模效應，均單價卻從十年前的25元以上，跌到了現在的13元左右。但一個客觀現實是，勞動力成本的大幅上漲。物流行業，正進入了一個拐點。
此外，可以預期物流配送業務量未來三年依然將保持20%以上同比增速，則需要配送更多的末端配送人員，而人力成本也在迅速成長！三通一達這種加盟模式，不給員工繳納五險一金情況，從長遠上來也將被抹去。所以未來三五年內，物流配送領域的人力成本，將達到1000億級別也是可以預見的。
按照目前快遞增速，到2020年，毫無疑問中國快遞訂單量會翻一倍還不止。因此物流快遞員同等情況下也要增加到420萬人，假設其中30%訂單交由無人車配送，那麼130萬快遞員或將失業。當然，更加準確的說法是，因為無人車的大量使用，快遞行業將減少招聘130萬人。
電商巨頭紛紛佈局無人車領域
百度於2013年起就開始了無人車的研發，研究的重心主要在高速無人駕駛技術上。百度通過5年時間的積累，無人駕駛車已經可以面對多個複雜的道路應急處理能力。騰訊於今年4月將一輛SUV駛入四環路上，在一定程度上說明了騰訊的無人駕駛技術在一定程度上具備了複雜道路環境行駛的能力。
京東、菜鳥、蘇寧、美團的無人車技術主要應用於物流配送，面對的場景主要在社區、校園、工業園區、商場等，但是在這些低速環境下，由於沒有交通規制，所以可能會有更多的突發狀況，所以實現起來也並不容易。我們會在後文中詳細分析無人物流配送車的狀況。
電商成本當中，最大的一塊成本就是履約成本，差不多占到所有費用的50%。另外比較明顯的是，隨著自營品類擴張到日用百貨，生鮮，履約費用率越來越高，降低履約成本的唯一方式就只能是加大無人機器的投入。
京東，唯品會財報數據，履約成本占所有成本比例
下表是蘇甯易購的末端實際配送用人成本，人均8800
京東每單提成1.2元，當然底薪要高得多，還加上五險一金，預計京東配送員的成本開支在1萬以上。而且末端物流配送人員的工資/福利至少還在以每年10%的速度在漲。按照上表蘇甯易購的快遞員用人成本測算，快遞員的平均成本在2020年將可能過萬（非活動、促銷月），在6.18，雙十一，春節期間每日配送單數還會大幅上漲，此外還要對快遞員進行大量的補貼和獎勵。
面對末端配送物流成本持續上漲，用戶體驗要求不斷提高，各大巨頭紛紛爆出自家的無人車發展狀況。相信，極具成本效率優勢的無人車必將大行其道。
京東近兩年加速物流領域佈局，使其在物流領域保持競爭優勢。
以京東為例分析無人車配送的成本效率及用戶體驗優勢
京東物流在配送領域先行一步，率先推出了自己的無人配送車。
無人車的成本效率分析
在此時刻，東哥專訪到京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍。京東無人車目前還處於自主研發生產的階段，每輛無人車的成本還比較高，不過後期交由工廠量產後成本可以控制在五萬元左右，可以計提5年折舊。由於無人車還沒有大範圍地投入應用，在此只能給大家一個估算。無人車日後的運維成本預計為每輛無人車300元/月。以後無人車大規模啟用後，每輛車的日配送往返趟數為4-5趟，每趟能載20件快遞（20個格子，後期可以增加），載重量可以達到200kg。如果一年按360天算，加上電費，每單的成本大約在0.65元/單左右，相比現在每個快遞員3元/單配送費，成本將大幅降低。隨著無人車大規模的應用之後，通過資料的大量積累，演算法的不斷優化，還會使得車輛路徑軌跡得到進一步優化，從而提高配送效率，使得每單的配送成本降得更低。
此外無人車大規模投入應用後，配送站1公里以內的訂單就可以由無人車來完成了。大概這樣的訂單占到京東訂單總數的30%-40%。快遞員與無人車遠端控制人員形成默契配後，物流成本將進一步下降。
如何提升用戶體驗
除此之外，無人車的應用能極大的提升用戶體驗。用戶體驗的重要性不言而喻，對於提高用戶粘性，商品複購率的提升與維護大有裨益，而這些又是電商企業的核心競爭力。
用戶體驗的提升主要源於兩點，第一，能很好地解決快遞員與用戶的時間錯配問題。快遞員在到達社區或校園之後，事實上多半的時間都花在了等待用戶前來領取物品上，雖然我們可以在下單時提前設定快遞員在什麼時間段為我們配送，不過作為用戶的我們可能在這個時間段裡有其他重要的事情要做或者需要外出，無法及時接收快遞，快遞員就需要進行再次配送。此類事情的頻繁發生，不僅降低了用戶的體驗，還造成了極大地人力資源浪費。
無人車配送不會受到時間的限制（快遞員有上下班時間，而無人車可以全天候進行配送）。很多人可能考慮無人車在夜間進行配送，訂單過於分散，難以收回成本。其實大可不必擔心，特殊時間段的配送，只需要收取額外的配送附加費就可以了。
此外，新穎的無人車可以滿足人們的消費心理，帶給用戶更好的體驗。
無人車應用後新創造的崗位≈被取代的崗位
在這裡，我們可以簡單地將物流成本分為三部分。第一部分，商品倉儲、倉到倉轉送和分揀成本；第二部分，商品從倉到配送站的卡車貨運成本；第三部分，商品從配送站到用戶手中的末端物流配送人員的成本。
無人車將會應用於物流配送的第三個環節，這將迅速地解放末端物流配送人員。人們很容易想到，無人車的迅速入場，快遞員又將何去何從。京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍表示，無人車的到來只會將末端配送人員從枯燥無味的配送、等待中解放出來，讓他們進入到其他崗位中，比如無人車控制員、維修員等等，並不會造成社會問題。
無人車的應用場景
無人車的應用場景非常多，物流配送、送餐、酒店、機場運送行李，超市購物，可見無人車遍地跑的時代近在眼前。
無人車領域，京東、菜鳥、美團誰更有優勢
下面是對無人車領域主要玩家的評比和分析解讀。
很多京東用戶居住在只有幾十人的村落，交通十分不便利，大概一個月可能也只有幾單的訂單量。由於物流行業主要玩的就是客戶聚焦，規模經濟，這種場景下的配送必然會造成虧損，但是京東多年來一直秉持著用戶下單，一定送達的傳統，這也為京東物流樹立了良好的業界形象，建立了良好的用戶口碑。客戶的信賴，好的口碑會使京東在無人車的應用方面具有先天優勢。
無人車並沒有很高的技術壁壘，大家只要肯在這方面投入資源，都可以把無人車做到同一個水準上來，甚至做得更好。就像幾年前的AGV（倉儲機器人）一樣，只要是剛需，成本會隨著技術的日益成熟，製造商的大量湧入不斷降低。無人車這場戰役最終打的還是誰擁有更多的應用場景，沒有應用場景，再好的車也沒有用武之地。由於京東擁有自己的物流場景，多年的物流領域實戰經驗，對物流領域有著極為深刻的理解。京東具備供應鏈、無人倉、無人機、無人車四位一體，相互協調，聯動發展的優厚條件，鑄成了很高的行業壁壘。
如下表，菜鳥屬於一個平臺性的企業，自身缺乏無人車的應用場景。如果要想讓自己的無人車用起來，或許只能靠三通一達使用自己的小車，進行物流配送。因為三通一達的主營業務本身就是快遞業務，菜鳥的進入勢必會從菜鳥、三通一達的快遞業務存量中分一杯羹，將會造成菜鳥、三通一達形成左右互搏的局面。
再來說說美團，美團將無人車應用於配送外賣的場景中。由於外賣配送具有較強的時效性，如果外賣小車在戶外跑“長途”的話（2km以上）的話，配送時長會遠超騎手，顯然不能很好地滿足用戶需求。（無人車的車速在5-6km/h左右，相當於人的慢跑速度，送餐騎手的車速至少是無人車的2倍，在10-12km/h）而且當用戶比較分散的話，亦或者配送距離較遠，無人車和騎手在速度上的差距將更加明顯。這也使得若用無人車送外賣的話，極度受限於使用者高度集中的區域，這也意味著外賣無人車的使用將更多的集中於商場、寫字樓、公寓中，充當外賣的二傳手的角色（騎手先送到無人車中，再由無人車送到送到用戶的手中，無人車的價值受到限制）。值得注意的是，要想進入這幾個場景，必須打通物業的大門，此外必須無人車需要具備和電梯交互的能力（通過感測器，選
擇自己需要去的樓層），否則將失去存在的價值。
無人車上下游，主要玩家，及融資及業務大概情況
其中，感測器占到了無人車成本的70%-80%。
上游供應商
無人車發展的面臨哪些挑戰
按照低速、高速，載人和非載人，無人駕駛車可以劃分為4個象限，物流無人車屬於低速載物的範疇。由於高速無人駕駛在技術上還不那麼完美，所以很多需要高度可靠性的無人駕駛應用場景還沒有釋放出來。事實上，低速情況下的無人車，實現精准定位，精確控制的難度同樣很大，在某些技術的實現上，與第一象限的高速載人情景相比需要面對不同的挑戰。物流無人車通常要進入校園、工業園區，由於在這樣的場景下，基本上很少有交通規制，所以會面臨更多的不可控場景，例如道路中間可能有人在聊天、拍照，又或者突然從馬路中間竄出來個人或一輛車，有可能有障礙物或者其他車輛堵住了無人車去路，這就需要物流無人車進行能非常準確的判斷出目標的行為和軌跡預測，甚至需要自動重新規劃路線。
由此可知，低速物流無人車與高速無人駕駛汽車面臨的場景差異很大，依然需要很多的摸索與改進，物流無人車的大規模投入使用並沒有想像的那麼簡單。
最後誰最有機會
無人車的技術很難嗎？在肖軍看來，除了演算法，其它的並沒有太多的瓶頸。不同公司競爭，不在於技術的競爭，而在於各自的場景優勢不一樣。
和菜鳥比較，京東是自建的末端配送，訂單密度也是足夠的。而菜鳥本身並不配送訂單，三通一達的末端配送也不是自己的，所以如何大規模推廣應用起來是一個很大的挑戰。蘇甯易購主要還是家電為主，除此之外，相對京東來說，訂單密度還不夠。
而電商快遞之外，就是外賣領域。雖然也有一定的應用場景，但是無人車配送時速是有很大限制的，很難滿足外賣的配送時效要求。另外無人車配送依然是限制在特定的半封閉場景，至少不是繁忙的大街上，所以外賣配送大規模的用無人車並不是那麼現實。
京東之所以會大規模推行無人車配送，一個是可以顯著縮減成本，一個是可以提升用戶體驗，無人車可以24小時配送，也不需要休息，不需要加班工資。肖軍說，京東的無人車規模化應用已經不遠了。無人車的大規模量產就在近1-2年了，2023年對於無人車來說將會是一個重要的時間節點。
京東、阿裡菜鳥、美團、蘇寧、滴滴你更看好誰？
作者李成東，前騰訊京東戰略分析， 東哥投後創始人， lichengdong2016。
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