“傳統車企圍繞新技術做一些調整也不是很困難， 新勢力企業裡面跑出個兩三家來， 也完全不是問題， 但競爭肯定非常劇烈。 ”
文丨王欣
“無論是所謂傳統還是新興， 迅速開放地抓住趨勢的企業將會勝出。 ” 5月18日， 羅蘭貝格合夥人鄭贇告訴智庫君。
面對日益變化的消費者需求與高速發展的技術， 汽車行業的四大趨勢——出行服務、自動駕駛、數位化與電氣化將推動顛覆性變革加速發展。
其中， 新型出行商業模式將顛覆汽車所有權、個人出行與貨運物流；在數位化領域， 互聯技術正在成為主流應用， 人工智慧也將為汽車行業的發展提供無限可能；受監管壓力與技術加速影響，
圍繞上述“新四化”趨勢， 在羅蘭貝格與21世紀經濟報導即將聯合發佈的《新趨勢下的車企未來競爭力報告》（以下簡稱《報告》 ）中， 雙方通過對車企案例的競爭力分析， 明確回答了汽車產業路在何方、新老勢力如何應對、對立還是融合、頭部車企競爭力競爭幾何四大問題。
“傳統車企圍繞新技術做一些調整也不是很困難， 新勢力企業裡面跑出個兩三家來， 也完全不是問題， 但競爭肯定非常劇烈。 ”鄭贇說。
5月31日， 由21世紀經濟報導主辦、羅蘭貝格擔任智慧支持機構的2018中國汽車新創峰會將拉開帷幕。 屆時， 眾多汽車界的重量級人物將彙聚一堂，
電氣化的角逐
該《報告》稱， 根據自身優勢定位的差異， 不同類型整車廠對於MADE（移動出行、自動駕駛、車網互聯、新能源）的切入策略不同， 領先整車廠依託傳統優勢， 而新興企業則利用新技術佈局。
具體而言， 國際領先整車廠在傳統技術上優勢明顯， 並且擁有強大的品牌力， 其共用出行依託品牌背書崛起迅速， 而在其他新技術上， 則通過與優勢供應商結盟；國內整車廠受到國家推廣政策的支援， 在電動車技術與資金上擁有較大優勢， 因此在電動車開發上， 其自有實力較強也起步較早；新興造車企業在新技術獲取與獲客能力上優於傳統整車廠，
《報告》預計， 中國新能源汽車市場將大幅增長， 到2025年若雙積分達標， 純電動與插電式混合動力汽車將分別占比13%與 4%。
在電氣化方面， 新能源整車廠根據自身不同競爭優勢， 切入各自細分市場， 鄭贇將他們分為五類， ：包含專注ICE的豪華品牌、插電混動切入的國際品牌和國產品牌、切入純電動車型的國產車企以及全新的進入者。
在新能源產業佈局上， 國內整車廠優勢明顯， 自主研發實力強， 而國外整車廠則通過合作或外采實現佈局。 此外， 傳統合資整車廠更多關注本土化車型的PHEV， 汽車行業的新進入者更多關注純電動汽車。
本土傳統整車廠大多從中低端車型切入新能源市場， 打造全新新能源平臺， 並逐步向高端市場滲透；新進新能源車企主要以純電動車為主， 多數產品主要的投產時間集中在2017至2018年。
目前， 主流新興造車企業均以SUV產品切入市場， 產品各有側重， 並定位於不同消費群體。 從產品技術角度來看， 新興勢力也積極佈局， 努力在自動駕駛、車聯網和新能源方面尋求突破。
以新勢力頭部企業為例， 蔚來汽車目標客戶主要為一二線城市追求新潮科技的高收入年輕消費者， 開發高端電動跑車作為市場切入， 並重點拓展SUV領域產品佈局；拜騰的目標為高端人群， 產品主打智慧網聯與座艙科技， 並在未來將覆蓋多種車型。 與此同時， 威馬汽車利用其智慧化生產技術，
總體而言， 在創新方面， 新勢力車企將商業模式創新的關注點放在了用戶體驗和銷售管道創新上， 著重使用者服務、智慧互聯服務、電池、充電服務等。
“應該說， 新勢力造車企業不是要走傳統車企薄利多銷、車型完全覆蓋所有細分市場的路線， 他們造車的思路不同， 以使用者服務為中心， 雙方的盈利模式不一樣。 但單單從汽車這件事情上， 新勢力造車企業想要打敗寶馬賓士， 的確有難度。 核心競爭力是他們的高效快速反應， 以及體系化作戰方式等。 ”鄭贇表示。
對立還是融合？
“傳統車企與造車新勢力從最初的合作意識薄弱逐步轉向攜手共進， 未來將取長補短發展為全新的汽車產業生態。合作模式更加多樣、逐漸深入，傳統車廠逐步轉型，造車新勢力企業逐步向‘傳統’靠攏，汽車產業將在延續百年積澱的基礎上，誕生新的體系和頭部玩家。”鄭贇告訴智庫君。
回顧新舊陣營的對立與融合不難發現，2014年以前，傳統車企對新勢力造車不以為意，新勢力造車企業試圖通過“顛覆”傳統車企，雙方合作意識薄弱；而兩年以前，造車新勢力企業意識到傳統車企深厚積澱，希望借助傳統車企在製造、供應鏈、品牌的領先優勢。
從去年開始，傳統車企對逐步壯大的新勢力企業新技術與服務優勢有明確認識，雙方開始展開戰略與資本合作；預計從2024開始，雙方合作模式進一步加深，逐步出現新舊勢力間的並購與行業整合。
該《報告》中認為，基於戰略安全性考量，分擔風險、揚長避短，則是雙方合作的重點。在新舊勢力兩大陣營合作的模式上來看，由淺及深，新勢力造車企業與傳統整車廠合作模式逐步深化和多樣化，從最初的代工、戰略合作等模式發展為投資和合資。
對於傳統車企而言，傳統整車廠可以在生產資質與生產工藝、整車研發能力、銷售和售後服務管道方面給予新勢力造車企業幫助。只不過，在智慧網聯技術上，傳統車企即便有一定的積累，但同樣缺乏互聯網基因；銷售環節模態偏傳統、需創新銷售方式與獲客管道；在結合線上平臺的售後與出行服務運營上，缺乏經驗。
而造車新勢力缺乏生產資質、短期內無法建立工廠與量產產能，且需大量前期資金投入；缺乏供應鏈資源、需要相關政府資源支援。
以江淮汽車為蔚來汽車代工為例，作為新舊勢力最淺層的合作，傳統車廠為新勢力企業提供生產線，解決造車新勢力短時間內無法完成的供應鏈與製造等問題。
隨著合作的深入，雙方通過戰略合作關係共用部分技術、銷售網路、製造資源，來互助發展，今年4月25日，北汽新能源與奇點汽車達成合作，內容包括智慧汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網路、製造資源分享等方面。
而一汽戰略投資拜騰，則引出資本合作型模式：即傳統整車廠戰略投資造車新勢力，以股東身份與新勢力造車企業開展研發、銷售、服務合作模式；此外蔚來汽車與長安和廣汽分別建立合資公司，則是資本合作性的另一種表現方式：雙方建立合資公司，共同開展新能源、智慧網聯等產品和業務。
“傳統整車廠與造車新勢力通過資源互換與優勢互補以加強戰略安全性與利益最大化，共同推動汽車產業前沿領域的探索與發展。”鄭贇說。
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未來將取長補短發展為全新的汽車產業生態。合作模式更加多樣、逐漸深入，傳統車廠逐步轉型，造車新勢力企業逐步向‘傳統’靠攏，汽車產業將在延續百年積澱的基礎上，誕生新的體系和頭部玩家。”鄭贇告訴智庫君。回顧新舊陣營的對立與融合不難發現，2014年以前，傳統車企對新勢力造車不以為意，新勢力造車企業試圖通過“顛覆”傳統車企，雙方合作意識薄弱；而兩年以前，造車新勢力企業意識到傳統車企深厚積澱，希望借助傳統車企在製造、供應鏈、品牌的領先優勢。
從去年開始，傳統車企對逐步壯大的新勢力企業新技術與服務優勢有明確認識，雙方開始展開戰略與資本合作；預計從2024開始，雙方合作模式進一步加深，逐步出現新舊勢力間的並購與行業整合。
該《報告》中認為，基於戰略安全性考量，分擔風險、揚長避短，則是雙方合作的重點。在新舊勢力兩大陣營合作的模式上來看，由淺及深，新勢力造車企業與傳統整車廠合作模式逐步深化和多樣化，從最初的代工、戰略合作等模式發展為投資和合資。
對於傳統車企而言，傳統整車廠可以在生產資質與生產工藝、整車研發能力、銷售和售後服務管道方面給予新勢力造車企業幫助。只不過，在智慧網聯技術上，傳統車企即便有一定的積累，但同樣缺乏互聯網基因；銷售環節模態偏傳統、需創新銷售方式與獲客管道；在結合線上平臺的售後與出行服務運營上，缺乏經驗。
而造車新勢力缺乏生產資質、短期內無法建立工廠與量產產能，且需大量前期資金投入；缺乏供應鏈資源、需要相關政府資源支援。
以江淮汽車為蔚來汽車代工為例，作為新舊勢力最淺層的合作，傳統車廠為新勢力企業提供生產線，解決造車新勢力短時間內無法完成的供應鏈與製造等問題。
隨著合作的深入，雙方通過戰略合作關係共用部分技術、銷售網路、製造資源，來互助發展，今年4月25日，北汽新能源與奇點汽車達成合作，內容包括智慧汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網路、製造資源分享等方面。
而一汽戰略投資拜騰，則引出資本合作型模式：即傳統整車廠戰略投資造車新勢力，以股東身份與新勢力造車企業開展研發、銷售、服務合作模式；此外蔚來汽車與長安和廣汽分別建立合資公司，則是資本合作性的另一種表現方式：雙方建立合資公司，共同開展新能源、智慧網聯等產品和業務。
“傳統整車廠與造車新勢力通過資源互換與優勢互補以加強戰略安全性與利益最大化，共同推動汽車產業前沿領域的探索與發展。”鄭贇說。
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