振奋人心！国产涡扇20发动机研制获大突破：运20或已装机测试

7月11日， 媒體一張運-20飛機疑似換裝新型發動機圖片再次引起媒體的高度關注， 據悉， 渦扇-20大涵道比發動機作為我國運-20飛機的配套項目， 目前已經在伊爾-76飛行試驗臺上掛飛四年有余， 按照發動機試驗的客觀規律， 距離運-20掛渦扇-20發動機試飛已經箭在弦上， 如果掛飛屬實， 將是我國國產發動機的里程碑事件， 軍事專家告訴記者， 為了降低技術難度和風險， 國外新一代大涵道比發動機往往強調繼承性， 采用縮放技術， 系列化發展。 大涵道比渦扇發動機的研制和發展強調“繼承”， 在充分利用已有經驗基礎上逐漸創新，

同時通過發動機整機或核心機縮放快速獲得不同推力級的發動機產品， 以實現降低研制費用， 縮短周期， 降低技術風險的目標， 國際上著名的CFM-56發動機就是基于F-101軍用小涵道比發動機的核心機技術基礎而研制的， 軍事專家告訴記者， 特別是軍用大涵道比航空發動機， 使用在研和已經研制完成的軍用發動機， 進行核心機及其派生發動機的研究， 是一件事半功倍的辦法。

鳴謝PLAAF2017供圖。

實際上， 我國的渦扇-20同樣來自于“太行”發動機的系列化發展， 雖然我們擁有渦扇-10發動機研制成功的大量經驗， 但是在大涵道比發動機領悟我們還沒有成熟的新產品， 一些都在摸索。 為了在核心機基礎上進行發動機的派生發展提供了技術儲備，

我國自在“八五”期間， 我國自行研制的中等推力發動機的核心機完成了地面和高空性能試驗， 并達到了設計指標。

“九五”期間完成了中等推力發動機驗證機的設計; “十五”期間對中等推力發動機的風扇和低壓渦輪進行了改進設計， “十一五和十二五”期間開戰了型號項目研制， 按照一個核心機， 可以發展出不同類型動力設備的指導思想， 我國在“太行”發動機和渦扇-15發動機核心機研制上， 一開始就進行了技術貯備和預留， 目前在研制的“黃山”發動機、AEF100渦扇發動機等項目都得益于之前的技術儲備。

此外， 為了保障渦扇-20發動機在研制遇到困難時， 運-20飛機擁有國產發動機型號保障， 并為了實現國產發動機雙保險，

相關研制單位開展了以俄制D-30KP2系列大涵道比渦扇發動機的基礎上， 研制渦扇-118發動機（渦扇-18）， 作為我軍轟-6K飛機的應急動力（2015年以來我國訂購了約300臺套D-30KP2發動機）以及下一代轟炸機的試飛動力。 與此同時， 我國還在2005年以來開展了性能更高的發動機核心機預先研究， 目前已完成部件關鍵技術的試驗驗證。

紅色箭頭處的白色發動機明顯比三個黑灰色俄制D-30KP2發動機更大。

軍事專家告訴記者， 雖然中國已經開展了長江-1000A、渦扇-20和渦扇-118三個大涵道比渦扇發動機的研制， 并取得了一些成果， 但與國際先進水平相比還存在技術基礎薄弱， 部分關鍵技術尚未掌握等差距， 目前使用的D-30-KP2發動機技術來自上世紀70年代， 盡管進行了改進，

但其各項指標都遠遠落后， 俄羅斯在近期改進伊爾76飛機， 使用了自行研制的PS-90發動機， 但總體上并不如渦扇-20的技術先進， 這是因為渦扇-20一開始設定的各項指標確實比較高， 造成研制的難度也相應加大。

總體上來說， 雖然在核心機上可以“彎道超車”， 但與軍用小涵道比渦扇發動機相比， 除在技術原理、理論基礎等方面有一定的通用性之外， 在涵道比的大小、使用要求和側重點等方面存在不同， 從而帶來了關鍵技術上的差異， 這些都是我國研制渦扇-20發動機遭遇到的很多難題之一， 比如高性能大尺寸風扇轉子葉片三維彎掠設計技術、寬弦空心 / 復合材料風扇葉片設計及制造技術、復合材料風扇機匣及包容環包容技術、風扇機匣及其降噪結構設計及制造技術等等，

很多都是在最近5年內完成的技術攻關， 渦扇-20登上運-20正是這些點點滴滴凝結成的碩果。