“減配”兩個字絕對能觸動大多數消費者的神經， 對於減配這個事兒， 大家肯定都是深惡痛絕， 畢竟誰都不想買到一輛“縮水”的新車。 今天大師就現身說法， 和大家深入地聊聊“減配”這件事兒。
幾乎所有車都得減配
看到這個小標題是不是感覺特別驚悚！很多人都會狹隘地認為， 合資車不厚道， 進入國內減配。 其實並不是這樣的， 對於整車廠來說， 什麼是不可觸碰的紅線？成本！合理減配是廠商控制成本的必要手段。 大師覺得， 減配並不一定就是一個貶義詞， 或者說並不一定就是廠家不厚道。 對於大多數廠家來說，
從開發的角度來說， 大部分車型在設計時產品的成本、經濟性十有八九是無法滿足要求的。 原因也很簡單， 在設計之初就偷工減料很容易讓車輛產生難以彌補的設計缺陷。 所以一般車輛在設計之初對於各部分的高要求很容易讓產品超出成本限制， 那麼各部門就需要想方設法在後續的開發階段對成本進行壓縮。 舉個簡單的例子， 大眾此前某代Polo在研發時發現經濟性（這裡的經濟性是指對廠家的經濟性）極差， 需要壓縮成本。 大家都在想削減什麼東西才能滿足嚴苛的成本要求， 有人就提出是否可以減配空調來滿足經濟性要求，
不過汽車廠家對在開發階段的減配一般都會慎之又慎， 這一階段的減配首先要考慮相關的法律、法規， 其次還需要考慮整個市場的需求。 就說減配空調這個事情， 如果在印度， 這條減配的建議可能就會通過， 畢竟印度市場上現在還有沒有空調的車型在銷售。 但是在中國， 減配空調？怎麼可能？這簡直就是在砸自己的招牌啊！
這種例子還有很多， 同樣是在一款德系中級車的開發中， 無論是造型部門還是市場調研， 都覺得整皮座椅採用菱形縫線會更有質感， 同時這樣的處理也能讓真皮更好的包裹發泡。 但是這樣做的缺點就是成本較高，
不過說到底， 開發階段的減配對于消費者來說， 影響並不會特別大。 首先這一階段的很多減配措施極難被外人知道， 其次即便是減配後， 產品依舊需要滿足廠商所設定的標準、要求。
就比如說發動機蓋減配隔音墊這件事情， 此前在柯迪亞克上， 很多人都提出了意見。 但是客觀來講， 廠家當時對柯迪亞克的車內NVH進行了細緻的測量， 車型的NVH表現並沒有惡化。 在駕駛時， 發動機噪音也沒有增大， 完全符合設計要求。
當然了， 也有部分減配最終出了事情， 此前速騰因為將海外版的獨立懸架減配成非獨立懸架， 造成的“斷軸門”事件， 相信大家也都有印象。 但是相對於每年上市的這麼多新車， 這種減配出問題的概率相對還是比較低的。
降價增配？這裡面減配的貓膩才真的很大
此前大師也寫過文章， 對於一些剛剛上市的全新車型， 如果有購買意願， 完全不用糾結， 抓緊去買。 很多人反駁大師說， 車上市一兩年之後再買更好吧！一來可以看看車型的可靠性， 二來後續的年款基本都會增加配置， 有的車型甚至會降價增配。
所以真正會影響消費者用車的反而是這些降價增配的年款、小改款車型。 大部分全新車型在開發階段， 成本都是剛剛滿足要求的。 在後續的年款、改款過程中， 隨著市場的變化， 增配是必不可少的， 但是增配勢必會帶來成本的增加， 那麼該如何平衡？答案很簡單， 拆東牆補西牆， 繼續減配。
一位在車企專門做成本控制的朋友曾經告訴大師， 由於市場變化， 某合資品牌決定在旗下的一款小型轎車上增加天窗， 但是增加天窗的成本較高， 最終他們沒有辦法只能將該車原先的鋁合金輪轂減配為鐵輪轂， 以此來攤平一部分成本。而一家歐系品牌做得就更加徹底了，在車型指導價官降之後，後續的年款車型直接就開始削減配置，直接告訴消費者：“這麼大的成本壓力我實在Hold不住。”
當然這樣的減配還算無傷大雅，畢竟配置變化是清晰可見的，如果介意完全可以不選擇這款車。貓膩最大的是在那些看不到的地方繼續減配，這些減配措施一般來說都是一些零件標準的減配、零部件的削減、工藝要求降低等等。要知道很多車在經歷研發過程中的減配後，只能剛剛滿足設計要求，甚至有的車型會比設計要求略低。但由於巨大的成本壓力而最終妥協，這種車型在後續的年款上要是繼續減配就比較容易出問題了。最重要的是，對消費者來說這樣減配後的年款，其品質品質很有可能和前款車型有不小的差距。
以一款美系緊湊級轎車為例，這款車型在最初上市時配置就非常高。為了在後續的年款上繼續增加配置，廠家選擇在手動變速箱上動手腳，為了簡化生產工藝、削減成本，變速箱內的一個限位塊被取消了。所帶來的後果就是，後續的年款車型在高速行駛時，會發生擋位自動彈回空擋的情況。
廠家在後續降成本還會採用更換零部件的辦法，例子還是一款美系緊湊級轎車，這款車型在上市的時候採用的是愛信變速箱，從性能方面來講，愛信變速箱肯定是最好的選擇。不過為了降低成本，這款車在上市大半年之後，將愛信變速箱慢慢替換成國產變速箱。這其中成本會降低很多，但是就目前來說國產變速箱的可靠性、性能還是很難和愛信匹敵的。那麼後續買到國產變速箱的車主，用車體驗可能就要比最早一批車主差了。這裡可能更換的不單單是指變速箱，可能會是一些鈑金件，也可能會是發動機裡的零部件，反正在消費者看不到的地方都有可能發生變化。
寫在最後
減配其實是一個需要客觀看待的問題，不論對於企業還是消費者，大家都希望能夠實現自身利益最大化，所以部分廠商在滿足市場規律和法律法規前提下的減配行為完全是可以理解的。當然消費者希望能夠買到放心、可靠、稱心如意的車輛也是人之常情，所以對於廠商來說，減配是一門藝術，如何能夠找到產品品質、消費者需求與成本之間的平衡才是重中之重。
以此來攤平一部分成本。而一家歐系品牌做得就更加徹底了，在車型指導價官降之後，後續的年款車型直接就開始削減配置，直接告訴消費者：“這麼大的成本壓力我實在Hold不住。”當然這樣的減配還算無傷大雅，畢竟配置變化是清晰可見的，如果介意完全可以不選擇這款車。貓膩最大的是在那些看不到的地方繼續減配，這些減配措施一般來說都是一些零件標準的減配、零部件的削減、工藝要求降低等等。要知道很多車在經歷研發過程中的減配後，只能剛剛滿足設計要求，甚至有的車型會比設計要求略低。但由於巨大的成本壓力而最終妥協，這種車型在後續的年款上要是繼續減配就比較容易出問題了。最重要的是，對消費者來說這樣減配後的年款，其品質品質很有可能和前款車型有不小的差距。
以一款美系緊湊級轎車為例，這款車型在最初上市時配置就非常高。為了在後續的年款上繼續增加配置，廠家選擇在手動變速箱上動手腳，為了簡化生產工藝、削減成本，變速箱內的一個限位塊被取消了。所帶來的後果就是，後續的年款車型在高速行駛時，會發生擋位自動彈回空擋的情況。
廠家在後續降成本還會採用更換零部件的辦法，例子還是一款美系緊湊級轎車，這款車型在上市的時候採用的是愛信變速箱，從性能方面來講，愛信變速箱肯定是最好的選擇。不過為了降低成本，這款車在上市大半年之後，將愛信變速箱慢慢替換成國產變速箱。這其中成本會降低很多，但是就目前來說國產變速箱的可靠性、性能還是很難和愛信匹敵的。那麼後續買到國產變速箱的車主，用車體驗可能就要比最早一批車主差了。這裡可能更換的不單單是指變速箱，可能會是一些鈑金件，也可能會是發動機裡的零部件，反正在消費者看不到的地方都有可能發生變化。
寫在最後
減配其實是一個需要客觀看待的問題，不論對於企業還是消費者，大家都希望能夠實現自身利益最大化，所以部分廠商在滿足市場規律和法律法規前提下的減配行為完全是可以理解的。當然消費者希望能夠買到放心、可靠、稱心如意的車輛也是人之常情，所以對於廠商來說，減配是一門藝術，如何能夠找到產品品質、消費者需求與成本之間的平衡才是重中之重。