没等歼20用上涡扇15 美国已加紧研制超前全球20年的新航发

沒等我們把獵槍準備好， 山那頭的豺狼就又要進化新一代爪牙來了。 據外媒報道， 當地時間6月29日， 美國著名發動機制造商通用電氣公司（簡稱GE）， 剛剛和美國空軍簽署了一項價值4.27億美元的合同修改書。 別看這筆錢數目不大， 那可是美國空軍務求研發下一代“自適應循環發動機”的追加投資。 這筆合同的簽署也意味著美軍新一代航發的研制進程又向前推進了一步， 別管這個步子是大是小， 對于現在連渦扇-15都沒用上、渦扇-10B還踉踉蹌蹌， 殲-20還在用著俄制99M1發動機的我們來說， 這無疑都是一個值得警惕的信號。

正因為F-135在渦扇發動機領域已經登峰造極， 所以美國才要加緊研制革命性的變循環發動機

眾所周知， 渦扇發動機是目前全世界主流第4、第5代戰機的標配動力。 自上世紀70年代美國普拉特·惠特尼（簡稱普惠）成功研制第一代渦扇發動機F-100以來， 渦扇發動機的發展已歷40余年， F-135基本在渦扇發動機領域達到了登峰造極的地步， 再往下深挖的空間已經不大。 要想讓第6代戰機的動力表現更上一層樓， 研發采用新理念的發動機勢在必行。

而變循環發動機目前恰恰就被公認為是第6代戰機動力的最優選項。 相比較渦扇發動機， 變循環發動機的最大特點就在于——它可以根據需要調整自身涵道比。 理論上來說， 發動機的涵道比越高，

其推進效率和熱效率也就越高， 這就意味著它在消耗同等燃料的情況下可以產生更大的推力。 而更大的推力就意味著更澎湃的動力， 這是所有發動機在研制和改進過程中都孜孜以求的最高目標。 然而， 過大的涵道比會令渦輪風扇的體積急劇增大， 同時也就增大了飛機在飛行過程的阻力， 這對于高速飛行是非常不利的。 因此大涵道比發動機通常多見于追求經濟效益， 而且沒有超音速飛行需要的民航客機上。

對于又要一定經濟性， 又要超音速飛行， 而且還得能夠承受各種潑辣操作的軍用發動機來說， 大家都只能采用小涵道比的渦扇發動機。 這就很有點讓設計師們戴著鐐銬跳舞的意思， 渦扇發動機的經濟效益性雖不錯，

但受原理限制， 裝上它之后的飛機的高速飛行性能就相對差一些。 即便兇悍如用上的F-119的F-22， 其最大飛行速度也不過2.25馬赫， 超巡速度則為1.82馬赫。 這個成績當然要比現在的一大票主流戰機強出不少， 但和蘇聯當年能飚3馬赫的米格-25相比， 確實還差著那么點意思。

而美軍對于6代機的性能要求是什么呢？相比目前， 6代機的戰場滯空時間要提高50%， 油耗要降低25%， 而航程還要增加35%。 這是就連F-135都難以企及的高度， 要想讓它成為現實， 只能仰仗變循環發動機。 由于可以自由調節涵道比， 所以變循環發動機理論上可以兼顧大小涵道比發動機的許多優點。 在亞音速狀態下采用小涵道比模式， 節能高效；在超音速和高超音速狀態下切換成大涵道比模式，

心潮澎湃。 換句話來說， 變循環發動機就是一種“魚與熊掌都可兼得”的最優解方案， 它對于空軍的革命性意義， 不亞于電磁彈射技術對海軍的意義。

嚴格說來， 變循環發動機其實不算什么新鮮事物， 美軍冷戰期間就在著名的SR-71“黑鳥”高速偵查機上裝備了變循環發動機。 而當年和F-22爭一時瑜亮的YF-23， 也曾計劃要采用YF-120型變循環發動機。 不過受到時代背景限制， 憑當年的技術水平還很難克服變循環發動機上的許多技術難點。 因此即便是對新興技術狂熱如美國， 對于激進的YF-120也維持了保守看法。

不過今時可不同往日了。 當年GE搞YF-120所遭遇的很多阻力， 現如今都已隨著時間的推移而變小乃至消失，

變循環發動機也迎來了發展進程上的第二春， 而且這回美國也確實動了“來真的”的心思。 就連現在的F-135都已經拉開了其他國家至少10年以上的差距， 要是下一代變循環發動機能研制成功， 超前世界20年想必不成問題。 對于現在還在為殲-20心臟病問題而發愁的我們來說， 這確實是一個不容忽視的重要信息。 這并不是一場龜兔賽跑， 在我們在努力追趕的同時， 別人一樣在玩命的加速。