航空發動機是一直困擾我國的一個大問題， 如何衡量航空發動機好不好也是個復雜的問題。 前幾天， 北國防務提到了可靠性是所有標準中的根本， 此外還包括壽命、成本、推力等因素， 這些每一個都會直接影響發動機的使用， 我們都會一一介紹。 今天， 先來說說發動機的壽命問題。
我國早期引進的殲-11發動機型號較早， 壽命較短， 換的多自然增加使用成本
首先， 一型航空發動機通過設計定型后， 很重要一個步驟就是要確定首次翻修時間。 也就是說， 一臺航空發動機飛行規定的多少小時后， 就要從戰機上拆下返回發動機生產廠或者部隊的發動機大修廠進行翻修。
在航空發動機達到這個數值并進行返廠大修時， 要對其進行完全分解， 對核心部件進行無損探傷和金相分析， 看看是否有異常。 之后， 在重新組裝進行試車， 考核性能。 如果一切順利， 那么后續生產的航空發動機首次翻修時間就可以提高到上百小時至幾百小時。 這樣， 經過幾輪的航空發動機翻修之后，
相關論文顯示， 中國海軍殲-11B使用的國產發動機首次進廠翻新時間延長到500小時， 雖然和先進國家相比有差距， 但也算不小的進步
對于航空發動機的壽命， 中國、蘇聯與歐美國家之間曾經存在很大的差異。 蘇軍在冷戰中一直在為似乎隨時都會到來的新一場世界大戰做準備。 因此， 通過二戰中獲得的經驗， 蘇軍認為武器裝備， 尤其是各型軍機在戰場上的生存時間其實很短暫。 因此， 在航空發動機的性能要求上，
殲轟-7A發動機有英國血統
不過， 如今俄羅斯和我國航空發動機工業也已經轉變思路， 開始向歐美國家學習和借鑒。 特別是英國“斯貝”Mk202首開先河的單元體設計模式， 使得航空發動機在理論上有了無限壽命的這個概念。 簡單地講， 單元體設計模式類似于模塊化， 將整個航空發動機結構分為幾大部分， 每一部分都會給出一定的壽命。 理論上講， 只要不斷更換壽命到期的單元體， 航空發動機的壽命就會一直延續下去。
上世紀，
普通護航和戰斗對發動機壽命的影響是不一樣的
除了單元體設計模式， 航空發動機的延壽技術也得到了長足進步， 包括對受損零部件， 比如葉片、葉盤、軸等部件的修復， 等等。 實在無法修復的零部件， 則可以生產全新的部件予以替換。
另外， 計算航空發動機壽命的單位也不再僅限于飛行小時， 而是開始采用更加科學的任務循環概念。 因為戰機在飛行中的狀態是不同的， 平穩飛行和劇烈的高機動飛行對于航空發動機壽命的損耗也必然不同。