特斯拉Model 3的現車在國內不多， 不多的意思就是， 據說只有這一輛可以拿來給媒體體驗的， 上汽名爵怎麼弄來的我不知道， 但從這樣的對比也能感受到eMG6對於名爵的重要性似乎無邊無際。
兩輛車乍看之下並沒有多少可比性， 一輛插電混動一輛純電動， 最關鍵的就是， 一輛十幾萬另一輛三十幾萬， 當然也存在共通性， 比如都具有新能源的一系列屬性， 動力性能都不錯， 好吧一輛非常不錯， 甚至兩車的造型輪廓也可以說很接近了， 那麼這樣一場非常規的對比， 就沒必要非得一較高下， 不妨坐下來平心靜氣地看看車。
名爵6插電混動的設計與名爵6無二， 邵總為上汽帶來的新風格還是有點東西的， 但在這兩輛車中， 名爵顯然是傳統的一方， 畢竟有著一台發動機在引擎蓋之下， 縱然星輝騎盾格柵很討年輕人的歡喜， 名爵的設計依然是傳統燃油車的常規設計， 而且我一直覺得名爵6插電混動中控區域的利用效率還可提升， 排擋區稍顯空蕩， 抬高點或許有更好的效果。
而特斯拉就屬於典型的仁者見仁智者見智了， 極簡主義讓整輛車的視覺效果完全脫離于傳統汽車的風格， 沒有進氣格柵沒有排氣管， 沒有那麼多棱棱角角的線條， 門把手也採用了少數跑車為了減小風阻的反人類設計， 內飾簡直是特斯拉風格的招牌，
這樣的操作邏輯需要相當程度的適應， 就如同當年蘋果把鍵盤拿掉一樣， 但對於汽車來說， 無論是出於操作性還是安全性考慮， 物理按鍵都不應該被觸屏所完全取代， 如此極端的設計的確充滿了未來感， 但對於駕駛者來說還留有一些爭議， 不過事實也在展示其生命力， 畢竟世界上確實有著相當多的特斯拉擁躉。
自打名爵6推出之時， 運動這個標籤就被上汽重重刻下， 到了插電混動依舊如此， 上汽45T混合動力總成的官方資料是228馬力622牛米， 扭矩數字十分駭人， 當然電機與發動機的扭矩計算方式有一些討論的餘地，
上汽自主研發的EDU雙電機雙離合同軸佈置全耦合系統值得一看， TM電機用於純電驅動， ISG電機與發電機共同為電池充電以提升熱效率， 並輔以啟動電機的作用， 故而這套系統可以實現串聯和並聯兩種工作模式， 用以兼顧節能與運動的需求， 並且結構十分緊湊， 給了車頭內部很靈活的佈局空間， 日後踢車幫會為大家詳細解讀一番。
特斯拉Model 3分為單電機後驅和雙電機四驅兩種驅動形式， 根據電池容量不同， 又分為標準版和長續航版兩種， 現場的是長續航版本， 最大功率271馬力， 峰值扭矩430牛米， 特斯拉無聲無息的驟然加速著實是種奇妙的體驗， Model 3我們在現場並沒有能上車感受，
名爵6插電混動最終的百公里加速時間為6.79秒， 制動距離為37.7米， Model 3的百公里加速時間為5.84秒， 制動距離42.4米， 不過由於現場的陰雨天氣， 地面比較濕滑， 這個測試成績或許不夠精准， 而且畢竟兩車動力結構不同， 將來名爵6出了純電動版或許真的值得拿來比上一比。
名爵6插電混動加速
名爵6插電混動制動
Model 3加速
Model 3制動
另外值得一提的是， 兩車都有自己版本的PILOT駕駛協助工具， 特斯拉偏重於車輛的自動駕駛輔助， 攝像頭遍佈車身， 但在國內的適用程度有待商榷， 而名爵6插電混動則偏重于主動安全， 此前的試駕報導也著重描述了其安全測試， 而自動泊車功能是一大亮點， 泊車全程無需動腳，
名爵6還沒有推出純電動版本是個時間點上的遺憾， 否則這場對比會更有意義得多。 而Model 3最近話題性頗多， 除了產能問題， 前段時間馬斯克親自承認Model 3的制動系統存在問題， 會通過固件升級來解決， 就在這兩天， 外媒報告稱截止4月份， 美國大概23%的Model 3訂單被取消， 18%發生在4月當月， 不知道5月份又是什麼局面， 這兩天Model 3周產量暴跌， 如果要比的話， 上汽的日子的確是要比特斯拉好過得多。
本文作者為踢車幫 劉劍星