中國是賽車文化荒漠？收購蓮花的吉利汽車表示不服！

作為一個狂熱的性能迷來說， 超跑這個物種更多的是一種情懷、一座精神圖騰， 要論最純粹的駕駛樂趣沒有什麼車能和賽車相提並論的。 當你坐進賽車桶椅那一刻， 一切與駕駛無關的念頭都會被拋之腦後， 所有注意了都在前方的賽道， 腦海中只有“刹車點”“彎心”“車身姿態”這些詞語了。 在車迷眼中沒有什麼比下圍場更家酣暢的運動了， 很多車企老總都是賽車運動的簇擁者， 比如吉利集團董事長李書福， 早在2004年他就公開聲稱要組建中國第一支方程式車隊。

參與賽事對廠商有何意義

相信有些朋友會有這樣的一個疑問，

賽車運動那麼燒錢， 為何各大廠商都如此熱衷呢？其實現今民用車技術很多都源於賽車， 比如盤式刹車、鋁合金車身、發動機頂置凸輪軸結構、DCT雙離合變速箱等等， 最早都是在賽車上首先運用的。 而我們口中很多的黑科技， 在賽車中早已是非常成熟的技術了。

由於各個賽事的規則不同， 所以不同賽車的側重點也不同。 像方程式賽車尤其是F1， 它需要在規則的框架下壓榨引擎的極限爆發力， 所以你看F1那台小巧的1.6升V6渦輪增壓引擎卻擁有700匹的馬力， 此外還要設計及其複雜的空氣動力學套件， 來讓車在彎中獲得更好的抓地力。 還有像勒芒24小時耐力賽， 則需要賽車在近5000公里的高強度比賽中擁有極強的可靠性。

民用車所最求的小排量大馬力引擎、精准的轉向手感、靈巧的懸架設定以及可靠耐久的動力總成都是再來與各項賽事的技術積累， 可以說賽車運動是汽車工業的引擎， 它推動了整個產業地發展。

對於吉利汽車來說也是一樣的道理， 像帝豪、博越、博瑞這些車型已經達到了同級別合資品牌的機械水準。 而旗下的高端品牌“領克”給我留下了非常深刻的印象， 其底盤、懸架、動力總成真的已經達到了目前豪華品牌的水準。 這些進步和吉利汽車長期參與賽車運動是有很大關係的， 在賽事中所積累的技術可以反哺民用車的研發。

另外吉利汽車所舉辦的“超吉聯賽”房車賽事， 是集娛樂化與專業性一體的、大眾化賽事平臺。

這可以讓更多的人參與到賽車運動中來， 其實所謂的汽車文化最早也是源於賽車運動， 只是世界各地的情況不同， 所以歐洲有了F1而美國人則更喜歡NASCAR。 但我們的汽車文化卻沒有那麼深厚， 就是因為人們對於賽車不瞭解， 感覺這是離我們很遙遠的運動。 “超吉聯賽”就是一個很好的讓人們熟悉賽車、瞭解賽車的機會， 通過比賽可以讓人們喜歡上這項運動， 知道車並不是簡單的交通工具， 而是可以陪伴你度過一個快樂週末的玩伴。

駕駛吉利帝豪GL賽車是怎樣的感受

我本次體驗的賽車是基於吉利帝豪GL改裝而成的， 不過在我看來這只是一台“准賽車”的水準。 因為其改動並不大， 只是拆去了與賽車無關的多媒體系統和空調，

換裝了一套絞牙避震、直通排氣以及加裝了符合賽事標準的防滾架而已， 發動機和變速箱都處於原廠狀態。 那麼說這台車夠強麼， 我可以肯定的說它很強、非常之加強大， 沒有一定駕駛技術是無法壓榨出它的極限的。

這次試駕體驗場地是一條類似ROC縮小版的賽道， 這條小賽道對於帝豪GL賽車來說實在太小了， 完全無法發揮出它全部的實力， 可以用2擋全程跑完。 但在經過彎角時依然能感受到這台賽車深厚的底盤調校功力， 前後調的非常平衡， 在高速出彎時甚至還有略微轉向過度。 這種特性對於一台前驅車來說是非常有趣的， 你可以用更快的速度出彎， 車尾會很自然的向外側輕微擺動，

不用過分擔心轉向不足的問題， 這樣一來無疑增添了不少的駕駛樂趣。

另外還能感受到帝豪GL賽車強勁的動力， 它所搭載的是獲得“中國心”十佳發動機的1.4T引擎， 最大功率98kW， 峰值扭矩215Nm， 在1500rpm時便可輸出90%最大扭矩， 在經過進排氣系統優化後， 可以感覺到在全油門出彎時， 轉速回應非常快， 推背感也來的很強烈。 只是遺憾這條賽道實在太短， 帝豪GL賽車的實力發揮了10%都不到。 如果有機會真想到正規賽道上體驗一下， 我相信它一定能給我驚喜。

寫在最後

短短的體驗其實也反映出帝豪GL是一款不僅具有運動元素同時還擁有運動實力的標杆產品， 擁有改裝成為賽車的硬實力， 未來可以期待吉利能夠推出第一款自主品牌的高性能車。