国内具备大修AL-31F发动机的能力 不用再送回俄罗斯修理了

在太行發動機成熟之前， AL-31F可以說是中國空軍作戰能力的基石

從上世紀90年代至今， AL31F系列發動機一直是國產作戰飛機發動機主力， 因此對于中國空軍來說， 具備AL-31F系列發動機大修能力至關重要。

經過國內相關單位努力， 已經具備大修AL-13F發動機的能力， 還實現了發動機部件的國產化， 國內大修AL-31F發動機再不用送回俄羅斯， 也不用再從俄羅斯進口相關部件。 不但可以提高發動機自主能力， 節省大修時間， 也可以降低成本和費用。

現代航空發動機工作環境惡劣， 對于維護能力要求較高

眾所周知， 航空發動機號稱工作環境最惡劣機械裝置，

發動機工作狀態、溫度變化劇烈， 渦輪葉片短時間內從靜止到轉速數萬轉/分， 渦輪溫度則從常溫升到上千度高溫， 可以說每一次工作對于航空發動機來說都是嚴峻的考驗， 這樣劇烈變化之中， 航空發動機部件不可避免會出現變形、裂紋等問題， 這樣就會對發動機推力產生影響， 進而影響飛機的飛行和機動性能， 因此航空發動機工作一段時間之后就需要進行維修和保養。

現代航空發動機以工作一次為維修基準， 也就是說發動機啟動到停車完成了一次熱力循環， 現代先進發動機累積循環已經可以達到數千次， 工作時間也可以達到數千小時， 當循環達到一定次數或者發動機工作一定時間之后，

就需要對發動機進行維護和保養， 更換易損件， 例如軸承、密封圈等， 隨著使用深入， 可能還需要對發動機進行更深層次維護， 這就是大修， 航空發動機大修需要把整個發動機折散， 對部件進行清洗， 相關部件進行查看、探傷， 然后更換變形、損壞的部件， 然后再把發動機裝配起來， 進行地面試車， 確定發動機狀態， 測試合格之后， 就可以重新裝配回飛機， 這個期間可能還會采用一些新技術、部件對發動機進行改進， 例如美國空軍F-16戰斗機上面的F110-GE-100C發動機在大修的時候， 就采用了SLEP套件進行升級， SLEP套件包括新的燃燒室、渦輪葉片等， 以提高發動機性能和工作時間。

一段時期內AL-31F是中國空軍唯一堪用的航空發動機

中國空軍從上世紀90年代引進第1批蘇-27SK戰斗機， 配套引進的AL-31渦扇發動機， 此后又陸續引進了第2批蘇-27SK和第3批蘇-27UBK戰斗機， 這些戰斗機同樣采用AL-31F渦扇發動機， 與此同時， 中國又引進技術自行生產殲-11戰斗機， 它也采用了AL-31F渦扇發動機， 進入新世紀中國空軍、海軍航空兵又大量引進蘇-30MKK戰斗轟炸機， 它的發動機同樣是AL-31F。

國產戰斗機方面， 由于自行研制的FWS-10渦扇發動機無法跟上進度， 所以國產殲-10A戰斗機選擇AL-31FN作為動力系統， 一直到最新殲-10C戰斗機仍然采用AL-31FN改進發動機， 甚至最新殲-20戰斗機發動機也是AL-31FN改進型， 形成了中國空軍戰斗機嚴重依賴AL-31F發動機的尷尬局面， 這個問題隨著FWS-10渦扇發動機穩定和成熟才得到有效緩解。

殲-20也采用AL-31F改進型發動機

從這里我們可以看到中國空軍有數百架戰斗機采用AL-31F發動機作為動力系統， 使用的AL-31F發動機上千部， 這些發動機工作不但需要大量易損件， 同時對于國內大修能力也提出了更高要求， 如果這些依賴國外， 不但會增加成本和費用， 還要把發動機送回俄羅斯， 耗時費力， 不利于部隊戰斗力形成和保持。

因此國內相關單位開展了AL-31F自主大修項目， 一方面開展與俄羅斯技術合作， 引進了AL-31F技術資料和大修線， 包括全套工裝、技術手段， 建設了發動機試車臺等設施， 一方面立足國內對發動機易損件、材料進行國產化替代攻關， 實現了發動機易損件、材料等國產化， 在此基礎上， 又開展了發動機關鍵部件-熱端部件（高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪）的維修和試制，

經過努力， 成功實現了AL-31F熱端部件國內修復， 然后又利用國內技術成果， 對AL-31F部件進行了升級， 提高了發動機可靠性， 熱循環、維修間隔時間延長， 讓許多本來已經報廢的發動機重新煥發了活力。

國內正在對AL-31F進行大修

對于中國空軍和相關單位來說， 通過AL-31F自主大修及部件再造， 解決了AL-31F在國內維護修理問題， 降低了空軍對于進口發動機依賴， 尤其AL-31F發動機不需要再送返俄羅斯進行修理， 節約了成本和時間， 可以說意義深遠， 同時通過對AL-31F發動機進行大修、部件試制， 也加深了相關單位對于這型發動機的認識， 為FWS-10發動機發展提供了寶貴借鑒和參考。

本文是企鵝號：小飛豬的防務觀察 騰訊獨家文章 謝絕轉載