自動變速器發展到今時今日， 我相信通用著名 CEO 斯隆先生絕對想不到。 斯隆先生何許人也？正是他堅持之下， 通用研發出Hydra-Matic—世界上第一款整整意義上量產的自動變速器。 研發原因居然是斯隆先生駕駛技術有限， 開不好當時的手動擋車型。 每當我講起這故事， 我就會想起一句話：“世界是由懶人創造”。
時至今日， 廣義的“自動變速器”已經發展成各種各樣的形式。 AT、CVT、DCT和AMT等。 自動擋聯盟已經逐漸把手動擋趕盡殺絕， 畢竟解放左腳和右手的便利， 誰也無法抵抗。 但這一場“懶人的革命”也花了不少時間， 走過不少彎路。
咱們先看看老祖宗AT， AT中文就是自動變速器， 一看就是自動擋的大師兄。 別看現在的AT都發展到10速， 其實從1939年（1908年福特T型車上的兩速“自動”變速器頂多算半自動）誕生後算起的幾十年間， AT的擋位增加一直進展緩慢。 就算是今時今日， 市面上咱們看到的車型還配備4-10速不等的AT變速器。 可見AT技術成熟， 穩定性高， 適應性廣使其屹立自動變速器界79年不倒的地位。
第一款自動變速器Hydra-Matic就已經配備了液力耦合器， 並通過三排行星齒輪組成四個前進擋和倒擋。 從結構上， 已經跟現在的AT結構十分相像。 可惜好景不長， 1941年底， 美國捲入了第二次時間大戰。 但自動變速器絕對是因禍得福， 在M5“斯圖爾特”和M24“霞飛”輕型坦克上配備了自動變速器，
CVT變速器從理論上而言， 前景是優於AT。 AT發展過程中， 擋位數量不斷增加。 擋位元個數越多， 發動機輸出功率的區域劃分越細， 這樣就能讓發動機在更小的轉速範圍內工作， 隨時保證最佳工作狀態， 不但可以獲得更好的動力輸出， 還能保證更好的燃油經濟性。 CVT能做到在一定傳動比範圍內實現“無數擋位元”， 這對加速和油耗表現均有極大的好處。
其實CVT概念出現時間要比AT早得多， 相傳1490年達芬奇繪製了無級變速器的草圖， 知道1886年， 賓士就已經研製出了V型橡膠帶式CVT。 但直到1958年， 荷蘭的DAF公司H.Van Doorne博士研製成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT， 並裝備於DAF公司製造的Daffodil轎車上，
如果沒有DCT雙離合變速器的普及， 我認為沒有今天的AT自動變速器。 正是DCT對傳統AT市場的衝擊， AT可能還滿足於6個擋位、低效的傳遞和緩慢的換擋速度。 DCT早期的應用主要在賽車場上， 1940年德國頂尖理工大學Darmstadt大學教授Rudolph Franke第一個申請了雙離合器變速器專利， 該變速器曾經在卡車上試驗過， 但是沒有投入批量生產。
DCT真正發光發熱是在賽車場上， 保時捷首先發明了專用於賽車的雙離合變速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）；1985年， 奧迪將雙離合器技術應用於賽車場上，
AMT擁有與DCT相似的駕駛特性， 與手動擋相似的結構， 高傳遞效率等。 在民用領域的AMT在換擋間隙和換擋舒適性方面， 不如現在大力發展的DCT雙離合變速器。 AMT由於離合器控制邏輯的不同， 有不同的衍生形式， 最早的AMT也同樣源於賽道。 1986年， 第一個使用它的是F1賽車的代表車型—法拉利， 後來它被使用在了IVECO輕型卡車上。 1993年， 紳寶推出半自動變速器（Sensonic）；1997年， 寶馬的E36 M3 採用了SMG（Sequential Manual Gearbox）變速器， SMG同樣屬於AMT變速器範疇。 雖然一開始AMT搭載在賽車和性能車上，
縱觀自動變速器領域的一門四傑， 各有特點。 有過百年發展史的中流砥柱， 也有異軍突起的後起之秀。 但共同點是， 它們都在不斷進化完善自己， 也難怪比它們早出現的手動變速器現在面臨淘汰的境地。