大家都知道決定一輛車好壞的最根本因素就是三大件， 也就是發動機、變速箱和底盤。 而發動機和變速箱同屬動力總成的一部分， 所以也可以說一輛車最核心的零部件就是動力總成。 動力是否平順、夠用？變速箱邏輯是否正確？等等都成為了消費者買車的關鍵， 我想沒人願意買一輛好看不好開的車吧。 缸哥這次就為大家分析了今年最值得關注的6大動力總成， 其即將搭載這7大動力總成的新車都是未來一二年內最值得關注的車型。
大眾、福特紛紛放棄雙離合， 8AT將成主流
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這點缸哥並不知道， 但缸哥非常清楚的是， 兩輛新車所搭載的8AT將極大的提高新車的產品力， 在平順性、傳動效率、換擋感受上要好於雙離合車型。 而當兩輛車一旦上市了， 國內車型將面臨一個極其尷尬的環境。 首先， 是大部分的自主雙離合車型， 連大眾都放棄了， 自主品牌有能力做好嗎？如果不用雙離合， 難道用6AT？在駕駛感受能和8AT比肩嗎？還有就是大部分使用CVT的日系A級車， 在這個馬力越來越大的年代，
馬自達也玩了渦輪， 而且還不輸寶馬
對馬自達車型， 大家總是對他的操控讚不絕口， 而認為在動力上有所欠缺， 尤其是旗艦車型。 殊不知馬自達家族最好的發動機並不是自然吸氣的， 而是一款已經上市的2.5T發動機。 這款發動機是國外頂配阿特茲和旗艦SUV-CX9所搭載的， 最大功率253馬力， 最大扭矩420牛·米。 這份資料對比寶馬B48（330i所搭載的2.0T）是有過之而無不及， 在扭矩上甚至還要多出70牛·米， 加上四驅系統的加持， 東瀛寶馬完全不輸德國寶馬。
據傳聞， 這款2.5T的動力總成據說會隨著CX-8國產進入國內， 而隨之搭載。 並且據稱阿特茲也會同步引進， 與國外配置一致。
本田唯一的救命稻草， 加速5.9秒的2.0T和10AT
說實話， 2018年對於本田來講並不好過， 隨著 “機油增多”案例的爆發， 所有搭載1.5T的車型都遭遇了銷量滑鐵盧， 下至思域、CRV， 上至新雅閣和冠道。 本田急需一款動力總成吹散霧霾， 而缸哥覺得最好的選擇就是北美頂配雅閣所搭載的2.0T和10AT。 這款動力總成在去年上市時造成了不小的轟動， 憑藉與TYPE R相同技術的2.0T發動機、以及傳動效率極高的10AT變速箱， 讓以家用著稱的雅閣獲得了百公里加速5.9秒的能力。
而如今這套動力總成根據官方消息將搭載至國產謳歌RDX上，
同為救命稻草， 英菲尼迪的可變壓縮比也是一項黑科技
比起本田的10AT， 新QX50所搭載的2.0T可變壓縮比發動機， 同樣有著提升品牌高度的重任。 對於這套動力總成日產也是花了血本， “可變壓縮比”這詞也許大家聽著陌生， 因為是世界首款量產的發動機。 其技術精髓在於它可以在8:1與14:1之間隨意調節， 在低壓縮比上， 它注重動力回應和加速性能。 在高壓縮比上， 它注重油耗和平順度。 比起如今靠改變變速箱邏輯來區別駕駛模式的做法， 可變壓縮比算是真正的駕駛模式區分。
雖然該款動力總成的資料並不誇張， 最大功率272馬力， 最大扭矩390牛·米， 與如今新一代2.0T發動機相仿。 但根據日產官方的說法， 新動力總成的油耗比起現款2.0T將節省27%（相當於百公里油耗6升左右）， 同時平順性又不輸V6發動機。 這款有沒有這麼神奇， 可變壓縮比是不是雞肋， 這得看缸哥6月10號過後的試駕體驗了。
三菱引進2.2T柴油機和8AT變速箱， 這是要下鄉進村的節奏
三菱今年將推出一款全新的緊湊型SUV， Eclipse Cross除了搭載了一款1.5L汽油機和CVT變速箱之外， 還宣稱將搭載一款2.2T柴油機和8AT變速箱。 在動力性能上要高出1.5T車型不止一點， 最大功率167馬力， 最大扭矩足足392牛·米。 （柴油機的可怕之處）在缸哥看來這款發動機明顯不是沖著合資品牌去的， 它的真正目的很有可能是以三四線城市為主的和自主品牌， 其中最大競爭對手應該就是同樣熱衷於柴油機的哈弗。如果該車2.2T柴油機的起售價不超過16萬的話，這對於哈弗來說是個不小的競爭對手。
其中最大競爭對手應該就是同樣熱衷於柴油機的哈弗。如果該車2.2T柴油機的起售價不超過16萬的話，這對於哈弗來說是個不小的競爭對手。