英國飛機公司（BAC）的TSR.2被許多人認為是英國航空工業在20世紀的最偉大成就之一， 在許多人看來， 直到帕那維亞公司的“狂風”戰斗機在20世紀80年代服役后， 才超越了50年代TSR.2達到的技術成就。 TSR.2的動蕩歷史已經成為英國航空工業的一段傳說， 被譽為英國飛機工業研制的最偉大的從未投產的飛機
1957年5月， 英國皇家空軍發布第339號通用作戰需求（GOR.339）， 需要一種新型飛機能在60年代中期接手“堪培拉”執行的打擊（核武器）、攻擊（傳統武器）和偵察任務， 是一個再正常不過的研制需求了。 雖然當時“堪培拉”僅僅才服役了6年， 但由于航空技術的飛速發展，
空軍部的“購物清單”上寫滿著的是“雄心勃勃”， 要求該機要裝備先進慣性導航系統（INS）和地形跟蹤雷達（TFR）， 能在高空飛到2馬赫， 能在“粗糙， 無鋪裝機場”起降， 起飛滑跑距離不超過914米， 能在所有天氣條件下飛行， 能使用核武器或常規武器攻擊遠在1850公里之外的設防目標， 其中最后一段進出目標區的320公里航線上需要低空高速突防， 而且要求速度“不低于0.95馬赫”
英國所有18家主要飛機制造商還是都提交了各自的GOR.339設計方案， 無一例外都配備了先進的加力渦噴發動機。 一些廠商提交的方案很是奇葩， 最奇葩的莫過英國電氣和肖特聯合推出的P.17A-P.17D了，
弗雷迪·佩吉設計的P.17A采用有尾三角翼、串列雙座布局， 安裝兩臺帶加力的羅爾斯·羅伊斯RB.142渦噴發動機。 P.17A是一種非常有前途的設計， 盡可能采用現成部件， 并為未來升級更先進的航空電子設備留出充足空間
1958年初， 航空部經過評估后選出了兩種設計方案， 其中英國電氣的571號方案被認為最具希望。 這個評估過程也是對每家公司的管理架構、人力資源、生產和飛行試驗設施、當前工作量和業績的一次考查。 英國電氣具有令人印象深刻的技術能力， 研制和生產的“堪培拉”轟炸機和“閃電”戰斗機都相當成功
整個項目的“設計權”被授予了維克斯公司， 雖然維克斯在戰后成功研制了“勇士”、“子爵”和VC10大型渦噴和渦槳動力飛機， 卻缺乏研制超音速飛機的經驗， 在超音速工程設計和空氣動力學方面的造詣顯然不及設計了“閃電”的英國電氣。 所以在項目早期階段， 兩家公司在知識和經驗上的不平衡使這段“婚姻”頗為不順。 雖然最終兩家公司在政府的主導下合并為BAC， TSR.2的基本設計理念也被證明非常靠譜
TSR.2應用了大量新技術， 每個部件都不僅是全新設計的， 而且也是英國航空工業之前未曾接觸過的。 TSR.2需要執行多種任務， 并且要在關鍵的戰術打擊和偵察任務上實現最佳性能， 這意味著該機不僅需要在高空能以非常高的速度飛行，
TSR.2配備了精密的導航、自動駕駛儀和武器瞄準系統， 這一切都是為了讓飛機在超低空飛行相當遠的距離后向目標準確地投下核彈
1960年10月， BAC獲得了制造9架試飛原型機的合同。 第一架TSR.2原型機XR219為了盡快首飛安裝了“奧林巴斯”測試發動機， 首席試飛員羅蘭·貝蒙特被指示發動機推力千萬不要超過97%， 也不要開加力。 該機從未安裝全套航電， 只被用于試飛。 經過多次長時間推遲后， XR219終于在1964年9月27日從博斯科比頓的飛機與軍械實驗研究所首飛
貝蒙特和后座導航員唐納德·鮑文（同時是試飛觀察員）駕機進行了14分鐘的飛行。
27.13米長的機身采用串列雙座布局， 導航員座艙后方依次是大型航空電子設備艙、大型機身油箱、“奧林巴斯”22R發動機。 為了承受高空高速和低空貼地飛行中將遭遇的溫度和壓力變化， TSR.2的機身采用大量新材料制造， 這也使機身的疲勞壽命高達3000小時
機身表面的蒙皮在啟動加熱下會暴露在高溫中， 所以設計師在受影響最大的機身中部和后部結構采用了鋁鋰合金制造。 兩個尾噴管周圍區域要承受更高溫度， 特別是在開啟加力時， 所以這部分結構采用瓦斯帕洛伊合金制造，這是一種經過老化處理的鎳基耐熱合金，可以承受982攝氏度高溫
TSR.2的機翼由鋁合金板制造，這幅翼展11.28米、前緣后掠60度的三角翼通過16個非剛性擺動接頭固定在機身上，使機翼能做一定幅度的上下擺動，減小低空飛行顛簸。通用電氣的可變翼F-111戰斗轟炸機在早期發展階段曾認真考慮過非剛性擺動接頭，但由于增重和潛在的巨大研發成本而作罷
機翼沒有后緣副翼和前緣縫翼，而是采用了一套非常復雜的全展長后緣吹氣襟翼，可以在起飛時偏轉30度、在降落時偏轉50度，大大增加了機翼升力。吹氣襟翼由安裝在兩臺發動機上方的高壓壓氣機供氣，襟翼的傳動機構和液壓馬達也安裝在相同位置，一臺發動機就能驅動壓氣機和液壓系統使吹氣襟翼正常工作，提高了單發故障是的安全性
雖然BAC為TSR.2選擇的發動機是羅羅RB.142“梅德韋”，但空軍部選擇了“奧林巴斯”Mk 320（BOI.22R）。軍方是在1962年發布發動機性能指標后選中了該款發動機，屬于阿芙羅“火神”B2轟炸機使用的Mk 301發動機的最新改型。發動機軍用推力8890千克，加力推力13608千克，是當時世界上推力最大的發動機之一
Mk 320的性能指標遠超過之前的“奧林巴斯”發動機，所以采用較重的材料制造，比Mk 301重了近1089千克。按照作戰計劃，TSR.2的任務架次中至少有80%將以2馬赫或更快的速度飛行，導致飛機和發動機需要長時間暴露在高溫之下。在2334公里每小時的速度下，進氣口進氣的平均溫度會高達160攝氏度
在該機的首飛到1965年3月31日的最后一次飛行之間，該機的24架次試飛的總飛行時間僅為13小時，主要原因是起落架和機身問題。TSR.2在試飛遭遇起落架收回困難三到九次。由于起落架設計過于復雜，其串聯輪式轉向架要經過一系列復雜的運動才能完全展開和收回，直到1965年2月6日的第10次試飛才實現了起落架的完全收回。TSR.2在第五次飛行中遭遇起落架完全卡死，一度考慮棄機彈射，幸而最后安全降落
可悲的是，TSR.2注定不會成功。1964年10月英國大選前夕，該項目成為了政治焦點。掌權的保守黨承諾繼續發展該機，工黨則表示堅決取消該項目，轉為并購買了美國通用動力公司的F-111，以“拯救英國納稅人的數百萬英鎊”，其實F-111在研制中也遇到了TSR.2類似的問題：作戰指標多變、技術過于復雜、使用太多先進技術
1965年4月6日的財政預算案發表日，TSR.2項目被正式取消了。TSR.2的取消導致BAC勞工的大規模抗議，隨之而來的是大規模裁員。為了防止TSR.2死灰復燃，工黨下令銷毀或破壞與項目有關的重要設備、工裝和生產夾具。唯一能夠飛行的TSR.2 XR219和幾乎完工的XR221和XR223被送往埃塞克斯郡的舒伯里內斯靶場作為標靶。
所以這部分結構采用瓦斯帕洛伊合金制造，這是一種經過老化處理的鎳基耐熱合金，可以承受982攝氏度高溫TSR.2的機翼由鋁合金板制造，這幅翼展11.28米、前緣后掠60度的三角翼通過16個非剛性擺動接頭固定在機身上，使機翼能做一定幅度的上下擺動，減小低空飛行顛簸。通用電氣的可變翼F-111戰斗轟炸機在早期發展階段曾認真考慮過非剛性擺動接頭，但由于增重和潛在的巨大研發成本而作罷
機翼沒有后緣副翼和前緣縫翼，而是采用了一套非常復雜的全展長后緣吹氣襟翼，可以在起飛時偏轉30度、在降落時偏轉50度，大大增加了機翼升力。吹氣襟翼由安裝在兩臺發動機上方的高壓壓氣機供氣，襟翼的傳動機構和液壓馬達也安裝在相同位置，一臺發動機就能驅動壓氣機和液壓系統使吹氣襟翼正常工作，提高了單發故障是的安全性
雖然BAC為TSR.2選擇的發動機是羅羅RB.142“梅德韋”，但空軍部選擇了“奧林巴斯”Mk 320（BOI.22R）。軍方是在1962年發布發動機性能指標后選中了該款發動機，屬于阿芙羅“火神”B2轟炸機使用的Mk 301發動機的最新改型。發動機軍用推力8890千克，加力推力13608千克，是當時世界上推力最大的發動機之一
Mk 320的性能指標遠超過之前的“奧林巴斯”發動機，所以采用較重的材料制造，比Mk 301重了近1089千克。按照作戰計劃，TSR.2的任務架次中至少有80%將以2馬赫或更快的速度飛行，導致飛機和發動機需要長時間暴露在高溫之下。在2334公里每小時的速度下，進氣口進氣的平均溫度會高達160攝氏度
在該機的首飛到1965年3月31日的最后一次飛行之間，該機的24架次試飛的總飛行時間僅為13小時，主要原因是起落架和機身問題。TSR.2在試飛遭遇起落架收回困難三到九次。由于起落架設計過于復雜，其串聯輪式轉向架要經過一系列復雜的運動才能完全展開和收回，直到1965年2月6日的第10次試飛才實現了起落架的完全收回。TSR.2在第五次飛行中遭遇起落架完全卡死，一度考慮棄機彈射，幸而最后安全降落
可悲的是，TSR.2注定不會成功。1964年10月英國大選前夕，該項目成為了政治焦點。掌權的保守黨承諾繼續發展該機，工黨則表示堅決取消該項目，轉為并購買了美國通用動力公司的F-111，以“拯救英國納稅人的數百萬英鎊”，其實F-111在研制中也遇到了TSR.2類似的問題：作戰指標多變、技術過于復雜、使用太多先進技術
1965年4月6日的財政預算案發表日，TSR.2項目被正式取消了。TSR.2的取消導致BAC勞工的大規模抗議，隨之而來的是大規模裁員。為了防止TSR.2死灰復燃，工黨下令銷毀或破壞與項目有關的重要設備、工裝和生產夾具。唯一能夠飛行的TSR.2 XR219和幾乎完工的XR221和XR223被送往埃塞克斯郡的舒伯里內斯靶場作為標靶。