一艘日本十万吨巨轮为何瞬间折成两段沉没？这些原因大家都没想到

6月27日， 中船媒體近日就我國船舶生產和技術發展進行了半年度綜述， 其中我國民船生產捷報頻傳， 一大批高附加民用船舶相繼下水， 特別是4月10日， 成功交付我國最大級別20000TEU集裝箱船“中遠海運雙子座” 號， 再次刷新了中國建造交付最大集裝箱船的紀錄， 標志著我國超大型集裝箱船建造進入世界第一方陣， 為未來建造22000至23000TEU的世界第一集裝箱船奠定了堅實基礎， 據悉， 該系列2號船也于6月16日清晨， 順利完成全部試航任務， 試航120小時， 刷新了國內同系列船只的試航周期紀錄。 此外， 新一代7.2萬噸成品油船系列船建造質量一艘比一艘好，

贏得船東高度評價。 成功交付為中遠海運能源量身打造的新一代節能環保型VLCC， 各項指標獲得船東好評。 30萬噸79號船實現艏艉兩大段對接， 艉半段從鋪底建造到船體成型僅用時18天。

軍事專家雷澤告訴記者， 近年來， 隨著新船成交量仍處低位， 22000TEU超大型集裝箱船訂單橫空出世， 打破近年市場沉寂。 2017年9月， 法國達飛輪船和意大利地中海航運的批量22000TEU超大型集裝箱船訂單驚爆世界， 讓人們再度將目光聚焦于超大型集裝箱船， 據了解目前世界上可以建造20000TEU超大型集裝箱船， 只有華、日、韓三國， 最近三年世界上98%的巨型集裝箱輪訂單都是這三國拿走的， 其中韓方排名第一， 而超大型集裝箱船、LNG液化石油氣運輸船和高性能豪華郵輪被稱為民用船舶的三個高含金量產業，

特別是近年來， 世界經濟快速發展， 國際間貿易不斷增長， 對集裝箱運輸的需求也日益提高， 此外各大集裝箱航運公司追求規模效應， 推動了箱船向大型化趨勢發展。 不過， 有意思的是， 作為技術能力“自認為”比我們高那么一丟丟的日、韓卻在自己的強勢項目上栽了跟頭。

軍事專家告訴記者， 近年來， 集裝箱船的大型化趨勢日益明顯， 超厚板和超高強度鋼板的廣泛應用使得超大型集裝船的剛度問題日益凸顯， 2007年MSC的“Napoli”號和2013年MOL的“Comfort”號， 兩次海損事故使業內人士重新審視集裝箱船的總強度問題， 尤其是后者的事故， 船體斷為兩截， 無法自航， 最終沉沒。 2017年3月31日，

韓國北極星航運公司旗下一艘名為“STELLAR DAISY”的大型礦砂船， 在大西洋距美洲大陸距離約3000千米的海域突然失事沉沒， 據悉， 該船為上世紀90年代初由日本三菱重工長崎船廠建造。

2013年6月， 同樣由日本三菱重工建造的一艘超巴拿馬型集裝箱貨輪“Comfort”號， 在亞丁灣航行時突然斷裂成兩截隨后沉沒， 據悉， 該集裝箱輪是世界上迄今為止唯一自行斷成兩截的貨輪， 開創了日本一個新的尷尬紀錄， 一艘船齡不到6年的新船居然自己斷成了兩截， 震驚了整個船運界， 為此國際船級社協會（IACS）相繼頒布了針對集裝箱船的一系列安全要求和新規范標準， 日本號稱世界第一的船舶工業到底怎么回事？在風和日麗、平均風速不到6級的海面上，

居然出現如此重大的質量問題， 到底是怎么回事呢？最近， 日本媒體刊文說出了真實原因。 原來， 日本船舶工業一直是日本工業的一面“金字招牌”， 從上世紀70年代到本世紀前10年， 可以說是日本船舶工業一統天下的局面， 然而進入2005年以來， 在韓中兩強的夾擊下， 日本船舶越造越弱， 巨大的成本壓力讓其在市場上壓根和韓中沒法對抗， 最終船舶工業越來越萎縮。

當時， “Comfort”號實際上遇到波長與船長接近的涌浪， 導致船體兩側失去支撐， 繼而引發龍骨斷裂， 導致船體折斷， 但這種情況是完全可以避免的， 當時國際上的新型集裝箱輪都在用具有止裂能力的超高強度鋼， 而三菱為節省成本， 這一項就給悄悄的省了， 最終導致悲劇的發生。