1989年萬里航拍，
甘肅攝影人的逐夢藍天之路
因夢想俯瞰大地， 從而就癡迷上了遨遊藍天。 上世紀八十年代初， 幾位甘肅攝影人， 開始了他們的逐夢藍天之路。 他們也由此成為甘肅民間航拍的最早嘗試者。
上世紀八十年代初， 中國民間航拍正在起步。 甘肅也有一批夢想藍天、酷愛攝影的年輕人， 開始他們的民間航拍之路。 這也是國內最早從事航空攝影的民間群體之一。 時任甘肅電視臺攝影記者的趙群力， 便是這些人的帶頭人。 後來， 他被稱為中國電視新聞界航拍第一人。
廖斌從小和趙群力熟識，
航空攝影， 有著無窮的魅力， 但也是風險和挑戰並存的職業。 2013年7月20日， 張掖汽車拉力賽中航拍攝影師于永剛失事遇難。 人們的焦點， 再次關注到航空攝影人這個特殊群體中。
今天， 就讓我們聆聽廖斌講述的親歷故事：烏魯木齊到哈爾濱的萬里航拍記。
第一架飛機， 夢想由此開始起步
上世紀八九十年代， 甘肅的民間航拍， 可以說在全國是首屈一指的。 我們起步早、水準高， 尤其是甘肅電視臺有一架“蜜蜂”輕型飛機， 在當時全國的省級電視臺中是唯一一架。
這架輕型飛機和趙群力密不可分。 我和他從小熟識。 那時， 正值“文革”， 我們都是“狗崽子”， 經常在一起玩， 談論最多的話題就是蘇聯的衛國戰爭， 話題中最多的就是飛機。
單有想法是不夠的。 我們能走上航空攝影之路， 和一個人關係非常密切。 他就是甘肅航校原校長黃樹年。 黃老師是上世紀五十年代我國第一批滑翔運動員， 後來在甘肅航校任教。 甘肅航校是隸屬省體育系統的學校， 所以我們都有機會跟著黃老師學習航空知識。
文革結束後， 趙群力調到甘肅電視臺從事攝像工作。 1980年後， 他在北京， 意外結識了北京航空學院的一位教授。 這位教授說， 北航當時正在設計一種輕型民用飛機。 這種飛機價格低， 能滿足一部分人上天的願望。 這個消息， 終於啟動了他心底的藍天情結。 北航的輕型飛機叫小蜜蜂， 重量150多公斤， 機翼展開全長約15米。 起初的型號是雙翼的， 後來為了增加推力， 又將機翼改成了單翼。 飛機上剛剛能容納兩個人。 不過， 價格也不低， 兩萬元。 1985年前後， 我們的工資才四五十元。
回到蘭州後， 趙群力就四處奔走， 籌集資金。 最後， 在甘肅電視臺、甘肅民航等多家單位募集夠了資金。 這一番折騰下來， 就到了1987年了。 飛機被命名為蜜蜂號，
飛越天山， 一次成功的極限挑戰
最初， 我們能接觸到航空拍攝， 和工作性質密切相關。 我的單位城鄉規劃研究院需要航拍資料。 趙群力則是電視臺的攝像， 也需要更高的角度。 自然就想到了航拍。 這也是那個時代攝影人的特點。
有了飛機， 自然要找選題。 1989年新中國成立四十周年， 能不能舉行一個活動？北京航空學院、中國之友航空俱樂部、甘肅電視臺、香港翌洋航空設備有限公司聯合在一起， 提出了一個龐大的計畫。 什麼計畫呢？用改進定型後的蜜蜂小飛機從烏魯木齊到哈爾濱之間來一次萬里飛行。 這個計畫， 不要說在當時， 即便現在也是令人震撼的。
飛機航拍， 對天氣要求比較嚴， 而且飛行時間、線路必須經過空軍的批准。 同時， 飛機對後勤依賴非常嚴重， 保障也是個大問題。 可以說， 難題重重。
不過， 計畫一提出就受到各方關注。 國家体委將這個計畫報給了空軍， 沒想到， 竟然被批准了。 初步將起飛時間定在九月初。 我們的飛機是用卡車拉到烏魯木齊的， 出發日期是9月4日。 第一站飛越天山到鄯善。
從烏魯木齊出發， 第一個挑戰的就是天山。 飛越天山， 這是個巨大的挑戰。 消息公佈後， 引起了社會上眾多的關注。 好多人， 或寫信， 或打電話， 阻止我們冒險。 在當時飛機飛越天山是一種很大冒險。 尤其是一些解放前的飛行員， 再三勸阻我們不要飛越天山。
其實， 他們都誤解了我們的想法。 大型飛機要飛越天山，必須保證有一定的高度，天山的平均海拔約5000米。最高峰是托木爾峰海拔為7435.3米，汗騰格裡峰海拔6995米。即便最低的柏格達峰海拔也是5445米。蜜蜂號，肯定飛不了這麼高。
但蜜蜂號也有自己的優勢。飛不了大山，我們可以順著公路飛。穿越天山的公路，高處2400米。而且，蜜蜂號機翼長度15米左右，可以在懸崖間穿行。因此，蜜蜂號完全可以順著公路而飛，在山峰的縫隙中穿過山脈。
儘管如此，這個計畫也是很冒險的。我們做足了準備，甚至做了迫降的準備。飛機上裝了電臺，準備了繩索、手電筒、食品、水等等。想法是一旦不行就在山間平坦地帶進行迫降。飛越天山前檢修了飛機，加滿了油。
三架蜜蜂飛機在公路上起飛，沖著連綿不斷的山脈飛了過去，我拍下了起飛的瞬間，後來這張照片被全國多家媒體報刊採用。
阜新城外，飛機落在了糧庫裡
從烏魯木齊到哈爾濱路途遙遠，而蜜蜂號的航程只有400公里。按照計畫兩天一段航程，途經哈密、敦煌、下河清、武威、銀川、公廟子、畢克齊、張家口、阜新、四平、哈爾濱，行程5100公里。9月28日下午3時，三架“蜜蜂”超輕機安全抵達哈爾濱王崗機場。我們從中國北方的廣袤山河上橫穿而過，拍了大量的圖片錄影。這在民間航空史上也是首次，在世界上也屬首次，後來受到國際航聯的表彰。
這一路，空軍給我們幫了大忙。一路上，我們基本上按照空軍航站飛行。晚上，住宿休息都在航站，大大減輕了我們的後勤保養負擔。
起初，意外總是不斷發生。尤其在西北，飛行的天氣狀況非常重要。蜜蜂機身比較輕，風小一點能偏出50米，風大一點就偏出三四百米。我們沒有GPS啥的，只有很簡陋的地圖。一般以公路、鐵路、河流等作為參照物，才不至於迷航。
大風總讓意外不斷。一次，一架飛機竟然掛在了電線上，飛機倒了。油箱也破了，汽油嘩嘩而出。駕駛員當機立斷，從機艙裡跑了出來。幸運的是，電線沒電，也沒有擦出火花。否則，絕對是機毀人亡。
還有一次，在安西橋灣，澳門航聯主席陳忠弼在飛行中遇到了大風，飛機頂風而飛。小飛機逆風而飛，會出現有“空速”沒“地速”的情況。從飛機的速度表上看，飛得挺快。其實，同地面參照物相比，卻沒有移動。看著油快耗幹了，只能趕緊找地方降落。那時，都是從公路上起飛，降落自然在公路上進行。河西走廊地廣人稀，公路上車輛非常少。他找了段平坦的路段，降落了下來。可是，沒有汽油也沒有辦法。咋辦？只好把飛機當做汽車，發動起來，保持航向，在公路上滑行，尋找加油點。
飛行中只要不遇到雷暴、大風就沒有啥問題。到遼寧阜新後的一天，天氣炎熱，前方出現了積雨雲，大片的雲層擋住了去路。小飛機是無法穿越雲層的，只有繞著雲層飛。積雨雲面積大，一繞就沒有了方向，不知道該往哪裡飛了。無奈，只能向前飛，看看能不能找個地方落下來。一來初秋的東北，到處是農田，能供降落的公路難找。二來天就快黑了，不能在天黑前降落，問題就大了。
就在這時，前面卻是一曬著糧食的水泥場，只能降落在那裡了。三架飛機逐次降落了，我們才松了口氣。可糧庫的保衛部門卻緊張得不行，荷槍實彈地把我們包圍了個嚴實。以為我們是空降的敵特飛機呢。等說明情況後，同志們熱情得不得了。第二天早上我們起飛時，發現曬場小，無法起飛。糧庫的師傅們把飛機抬過了圍牆。我們就在鐵路線裝糧食的月臺上起飛了。
萬里之行，我們積累了經驗，也將航空攝影推向了一個新的高度。但這也是一個風險和挑戰並存的行業。算起來，趙群力遇難十二年了。幾年前，延安電視臺的攝像記者又在蘭州桑園峽遇難。前幾天，張掖拉力賽又有航空攝影人遇難。
但我想無論如何，航空攝影這條路攝影人們仍將堅持不懈地走下去。
講述人 廖斌 著名航空攝影家 1989年烏魯木齊——哈爾濱萬里航拍攝影師
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大型飛機要飛越天山，必須保證有一定的高度，天山的平均海拔約5000米。最高峰是托木爾峰海拔為7435.3米，汗騰格裡峰海拔6995米。即便最低的柏格達峰海拔也是5445米。蜜蜂號，肯定飛不了這麼高。但蜜蜂號也有自己的優勢。飛不了大山，我們可以順著公路飛。穿越天山的公路，高處2400米。而且，蜜蜂號機翼長度15米左右，可以在懸崖間穿行。因此，蜜蜂號完全可以順著公路而飛，在山峰的縫隙中穿過山脈。
儘管如此，這個計畫也是很冒險的。我們做足了準備，甚至做了迫降的準備。飛機上裝了電臺，準備了繩索、手電筒、食品、水等等。想法是一旦不行就在山間平坦地帶進行迫降。飛越天山前檢修了飛機，加滿了油。
三架蜜蜂飛機在公路上起飛，沖著連綿不斷的山脈飛了過去，我拍下了起飛的瞬間，後來這張照片被全國多家媒體報刊採用。
阜新城外，飛機落在了糧庫裡
從烏魯木齊到哈爾濱路途遙遠，而蜜蜂號的航程只有400公里。按照計畫兩天一段航程，途經哈密、敦煌、下河清、武威、銀川、公廟子、畢克齊、張家口、阜新、四平、哈爾濱，行程5100公里。9月28日下午3時，三架“蜜蜂”超輕機安全抵達哈爾濱王崗機場。我們從中國北方的廣袤山河上橫穿而過，拍了大量的圖片錄影。這在民間航空史上也是首次，在世界上也屬首次，後來受到國際航聯的表彰。
這一路，空軍給我們幫了大忙。一路上，我們基本上按照空軍航站飛行。晚上，住宿休息都在航站，大大減輕了我們的後勤保養負擔。
起初，意外總是不斷發生。尤其在西北，飛行的天氣狀況非常重要。蜜蜂機身比較輕，風小一點能偏出50米，風大一點就偏出三四百米。我們沒有GPS啥的，只有很簡陋的地圖。一般以公路、鐵路、河流等作為參照物，才不至於迷航。
大風總讓意外不斷。一次，一架飛機竟然掛在了電線上，飛機倒了。油箱也破了，汽油嘩嘩而出。駕駛員當機立斷，從機艙裡跑了出來。幸運的是，電線沒電，也沒有擦出火花。否則，絕對是機毀人亡。
還有一次，在安西橋灣，澳門航聯主席陳忠弼在飛行中遇到了大風，飛機頂風而飛。小飛機逆風而飛，會出現有“空速”沒“地速”的情況。從飛機的速度表上看，飛得挺快。其實，同地面參照物相比，卻沒有移動。看著油快耗幹了，只能趕緊找地方降落。那時，都是從公路上起飛，降落自然在公路上進行。河西走廊地廣人稀，公路上車輛非常少。他找了段平坦的路段，降落了下來。可是，沒有汽油也沒有辦法。咋辦？只好把飛機當做汽車，發動起來，保持航向，在公路上滑行，尋找加油點。
飛行中只要不遇到雷暴、大風就沒有啥問題。到遼寧阜新後的一天，天氣炎熱，前方出現了積雨雲，大片的雲層擋住了去路。小飛機是無法穿越雲層的，只有繞著雲層飛。積雨雲面積大，一繞就沒有了方向，不知道該往哪裡飛了。無奈，只能向前飛，看看能不能找個地方落下來。一來初秋的東北，到處是農田，能供降落的公路難找。二來天就快黑了，不能在天黑前降落，問題就大了。
就在這時，前面卻是一曬著糧食的水泥場，只能降落在那裡了。三架飛機逐次降落了，我們才松了口氣。可糧庫的保衛部門卻緊張得不行，荷槍實彈地把我們包圍了個嚴實。以為我們是空降的敵特飛機呢。等說明情況後，同志們熱情得不得了。第二天早上我們起飛時，發現曬場小，無法起飛。糧庫的師傅們把飛機抬過了圍牆。我們就在鐵路線裝糧食的月臺上起飛了。
萬里之行，我們積累了經驗，也將航空攝影推向了一個新的高度。但這也是一個風險和挑戰並存的行業。算起來，趙群力遇難十二年了。幾年前，延安電視臺的攝像記者又在蘭州桑園峽遇難。前幾天，張掖拉力賽又有航空攝影人遇難。
但我想無論如何，航空攝影這條路攝影人們仍將堅持不懈地走下去。
講述人 廖斌 著名航空攝影家 1989年烏魯木齊——哈爾濱萬里航拍攝影師
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