在現代資訊化作戰環境下，
如果要去衡量一款戰機的水準，
軟體化是一個重要的指標。
飛機在外形上看上去只是一個硬體的東西，
但實際上它是軟體與硬體的完美結合。
從飛機的需求上來看，
需要電子系統、飛行系統以及火控系統等等一系列軟體。
當然這還只是三四代機的要求，
在五代機上，
尤其是美國與其他國家聯合開發的F-35戰機更是代表了目前戰機與軟體的最完美最先進的結合，
F-36戰機就是一架軟體化戰機，
一架數位化的戰機。
在飛機軟體的研發上邊，
我國與西方國家在上個世紀八十年代同時起步，
但是現在的結果與局面是西方國家在飛機軟體方面幾乎全面把控，
壟斷著所有的飛機軟體，
而我國在這一方面的成就寥寥無幾。
換句話說，
我們在這一領域受制於人。
南京航空航太大學教授在接受科技日報記者採訪時候表示，
在三十年前他讀研究生的時候就在寫飛機飛行與設計軟體，
當時國內在航空軟體設計方面與國外同時起步，
但現在竟然整個市場都是外國的了，
說完不禁唏噓，
感歎這是不可思議的，
為什麼我們會落後這麼多。
（圖為高度軟體化智慧化資訊化的F-35戰機）
從上個世紀七十年代開始，
世界航空設計就全面進入了數位化新時代，
如果沒有高度的軟體去製造一架飛機這在目前是絕對不可思議的。
設計一種飛機所需要的軟體有十幾種甚至上百種，
尷尬的是這些軟體全部是歐美國家在供應。
對於中國國內飛機製造來說，
在這一方面完全需要進口，
明年都要花費巨額的資金。
貴還好說，
畢竟只是掏錢就好了，
但如果遇到一些特殊情況，
人家不賣那就是大問題了，
要徹底解決這個問題的辦法只有一個那就是開發出我們自己的飛機軟體，
打破外國的壟斷。
飛機本身需要軟體，
在製造的過程中也要大量的工具性軟體。
一架飛機在設計過程中需要大概三十多種專業軟體，
有氣動外形設計主要用到的Fluent、AAA軟體，
有結構設計主要用到的MSCNASTRAN、Abques、Fatigue、Analsis軟體等，
也有各種操縱和控制系統設計時主要用到的ADMS、Simulink軟體等。
即使是飛機最終組裝成功了，
也需要在各種軟體中進行實際測試。
（圖為F-35戰機生產過程）
所以說，
在飛機設計階段不可能離得開各種專業軟體。
在整個飛機的研發過程中也全程受到軟體或者說是資訊化的控制，
一架飛機，
上千個零件，
上百個步驟，
上百張設計圖紙，
如果這些都沒有被資訊軟體全程控制的話，
有多麼亂，
效率有多麼低可想而知。
這裡就拿我國的飛豹戰機來說吧，
整個飛機如果採用傳統方式設計的畫估計至少需要六千多張圖紙，
這麼多一定很亂。
但是如果採用軟體資訊化設計，
僅僅只會產生大約一千多張圖紙，
工程量減少了百分之八十左右。
關於飛豹還有一個事情就是飛豹在設計時它的主起落架部件都是完全由外國公司生產的，
結果最後主起落架有5毫米的差距，
據說就是因為這小小的5毫米，
我國殲-10飛豹戰機的首飛就推遲了將近半年。
如果我們自己能生產的話，
那根本不會出現這種情況。
在重要的航空航太領域，
哪怕是一丁點誤差也會造成嚴重的影響，
就是一丁點也會成為國外控制我們整個生產線的一個夢魘。
（圖為我國殲-10戰機）
為什麼我們做了三十多年最終在這一領域還是幾乎全面落敗呢？其中最重要的一個原因就是中國人和外國人做事方式和思維的巨大差異，
中國人喜歡一勞永逸，
在某種軟體發展完成之後只要自己能夠使用就行了，
不會主動的深入，
乃至考慮到所有人，
所有國家都去使用，
不會這麼想。
而外國人做事往往不會在意這種精神和肉體上的歇息，
一般執著于追求卓越，
一款軟體設計出來，
不僅自己能夠用，
而且別人也要能用，
能看的懂，
因此他們往往習慣于以一種工匠精神去做事兒，
去開發軟體。
最後他們的東西全世界都能用，
都覺得好用，
都喜歡用，
最終的結果就是全面佔領市場。
幾乎全面落後也並不代表我們沒有一項領先，
比如我國某位專家設計出的飛機駕駛結構疲勞分析軟體目前就屬於全世界最先進的軟體。
許多外國人，
試著去分析他的研究成果，
甚至把他的學生挖過去也無法研製開發出類似的東西。
這就說明某些東西你自己一旦掌握了，
別人就很難獲得。
最後，
加油，
中國航空軟體！（利刃/WT）
中國航空軟體！（利刃/WT）
