摘要：高鐵建設融資有其特殊性， 這個杠杆在一些國家不是想加就可以加
撰文|張銀銀
新馬高鐵可能要取消了。
消息最早來自於5月28日的FT。 在該報專訪馬來西亞總理馬哈蒂爾（Mahathir bin Mohamad）時， 他表示， 已經決定取消新馬高鐵。
為確保馬來西亞政府“不會破產”， 將取消所有“不必要的”基礎設施項目， 並裁去數千名公務員。 今天（5月29日）， 國內媒體也對這條消息進行了報導。
與此同時， 印尼第一條高速鐵路， 雅萬高鐵在2016年舉行開工儀式2年後， 至今由於征地工作無法按時完成， 工程未能按預期的時間表推進。
按照此前計畫，
今年4月， 莉妮訪問了中國鐵路總公司。 中鐵總總經理陸東福表示， 雅萬高鐵施工準備工作正在向全面開工階段邁進， 希望雙方充分發揮各自優勢……確保雅萬高鐵儘快全面開工。
在此之前， 我國高鐵走出去， 經歷泰國項目、墨西哥項目、俄羅斯莫喀項目、美國西部快線等項目， 總是一路坎坷， 為什麼？
熟悉杠杆遊戲的杆友都知道， 張銀銀是一名超級鐵路迷。 今天， 操蛋的房地產， 我就不去接著說了， 說點我喜歡的事， 鐵路！
1、成本是最基本的考量， 作為一項公共基建項目， 這一關很多國家都難過
按照常規的理解， 中國高鐵成本優勢明顯：中國（准）高鐵運營總量， 占世界7成， 運營經驗成熟；高層在各種場合都賣力推銷， 國內可以提供的高鐵金融支援力度又很大……
但中國高鐵走出去， 卻坎坷很多。
有的說， 原因是被政治化， 外加國外複雜的環境、勞工、文化影響， 還有日本新幹線總是出來攪局， 甚至韓國也要出來爭一爭——所以， 好事多磨總難成。
這些分析都對， 都很有道理。 在杠杆遊戲看來， 高鐵作為一種長距離運輸工具， 任何項目註定了不太可能是小筆投資。
大投資就註定了， （准）高鐵建設需要加大杠杆。 而要加大杠杆來完成一項關係經濟、民生、環境等的大項目， 背後涉及的名堂， 自然很多很多。
即便是在中國， 也不是件容易的事情。
從這個角度來說， 我們（准）高鐵走出去才短短幾年， 要想取得多大成效， 本身就是一種急功近利的想法。
當然， 從成本角度說， 中國（准）高鐵建設成本可以說， 依舊是世界最低。
網路上廣泛流傳世界銀行2014年研究報告《中國高速鐵路：建設成本分析》：全球高鐵建設的平均成本大約為2.03億元人民幣/公里， 中國高鐵建造成本， 僅為全球成本的一半左右。
圖1.全球高鐵建設成本比較 資料來源|世界銀行報告《中國高速鐵路：建設成本分析》（2014年7月）
以上說法大概沒錯， 但忽略了一點，
在國外， 即便還是全部用中國的土建隊伍和設備， 這個成本也未必能建成。 具體為什麼？不需要杠杆遊戲說， 僅我國的土地性質就和很多國家明顯有別， 我國可以低成本、高效率拆遷， 其他國家未必。 比如， 上文提到的雅萬高鐵， 這個我國高鐵海外真正開工的“第一單”， 結果還是卡在了拆遷征地上， 迄今依舊沒能全面實質性開工。
所以， 國外（准）高鐵實際建設成本和國內不能簡單比較。
另外， 真要全部用我國的土建隊伍和設備， 一些歪果仁恐怕又要說， 不給他們就業機會，
所以， 綜合下來， 我國國內可以實現（准）高鐵相對低成本建造， 在大部分國家卻未必， 最起碼要提高一點。
我國政府為了（准）高鐵走出去， 讓利其實很大， 誠意十足， 吃點虧也願意。 可是， 這樣的承諾又讓一些歪果仁挑事， 為什麼中國要承諾明顯低於他國， 特別是日本的造價？他們有什麼目的。
這些指責和背後的政治和商業爭鬥， 往往又讓打低價牌的我們， 陷入無休止的泥潭和漩渦。
而一條鐵路， 特別是（准）高速鐵路， 要發揮起碼的意義， 最短也有數百公里。 哪怕是依照我國國內的造價， 再低，動輒也是數百億元人民幣——這個數字放到任何國家和地區都不是小數目，和修一條市政道路的投資，可謂天壤之別。
即便是在中國，修一條數百公里的高鐵，從提出專案倡議到專案前期準備，也是一個漫長的流程，動輒2、3年，慢時4、5年。畢竟是這麼大的投資、這麼複雜的工程，耗時必然長。而這個過程，可能發生的意外太多太多。
因此，其他因素我們先不談，就總造價天文數字這一關，歪果仁就要跋山涉水，我們只好跟著爬行。
2、海外高鐵需求和市場，和國土廣袤、人口眾多的我國比，本身值得深思
高鐵的乾淨、快速、准點、便捷是好，但需求如果不夠大，很難支撐起高鐵系統的保本運營，更別說賺錢。
全世界算得上真正賺錢的高鐵還不多。
如日本東海道新幹線和我們的京滬高鐵運營不錯。東海道新幹線500公里線路周邊，常住人口高達7000萬；京滬高鐵1000多公里沿線，廣義來說有2、3億人。新幹線也好，京滬高鐵也好，鐵路沿線都是經濟繁華地區。
而歐洲的高鐵，繁榮不假，依舊要靠財政補貼維持運營。
對於800公里以上的出行需求來說，高鐵還得面對航空業的競爭；而較短距離的出行，如果網站選址和交通銜接存在缺陷，高鐵車次又無法實現高頻的話，公路客運的靈活性也成為高鐵的敵人。
我國的高鐵運營狀況，凡是考慮建設的國家都是看在眼裡的，他們不得不考慮市場需求這個最基本的因素。對於大部分國家來說，人口又要多，國土面積又要最好大一點，經濟還要發達，這樣的地區本身也不多。
另外，杠杆遊戲要說，高鐵重載貨運問題在實踐領域，至今沒有實質性突破，也就是說，大部分（准）高鐵除了運人很難大批量運貨，這和中低速鐵路比，又少了一樣收入。
而（准）高鐵總造價已經那麼高了，如果還要靠補貼才能維持運營，那麼人家就真的為難了。明知道這東西好，可是不敢隨便掏錢、加杠杆建設這玩意。只能羡慕嫉妒恨。
對於很多國家來說，（准）高鐵建設還在概念性階段，離實質上馬本身還有一段時間。即便我國或日本等國政府、企業助力，市場需求不解決，短期也很難有大進展。
而需求，恐怕主要不是靠科學的規劃、製造和刺激而來，雖然這些也必不可少，終究還是一國國土、城市佈局、人口、經濟發達程度這些基礎性要素決定的。
3、高鐵建設融資有其特殊性，這個杠杆在一些國家不是想加就可以加
上文從投資總額和需求上分析了，（准）高鐵在大部分國家要上馬本就不容易。因此，投融資也是個問題。
對於商業銀行體系及市場化金融機構來說，經過測算他們大多會慎重借錢出來。
以美國西部快線高鐵項目為例，最開始準備利用聯邦貸款，還給出了具體時間表。初步投資50億美元，其中的49億美元貸款打算從“聯邦鐵路復興與改善資助計畫（Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program）”獲取。
但最終，這一設想被否決。美國國內大量聲音認為，這一專案的可行性報告高估了客流，很難償還得起聯邦貸款，擔心納稅人的利益會受到損害。
正是在這樣的背景下，西部快線公司找不到融資，別說商業金融機構不看好，“聯邦鐵路復興與改善資助計畫”也不支持，才選擇和中鐵美國公司合作。再後來，我們看到其終止與中鐵美國公司的合作，雖然其宣稱仍將致力完成西部快線高鐵客運項目，但你懂的。
稍微知道點美國地理和經濟的人就知道，西部快線高鐵途經地區拆遷偏少，建設成本其實算很低了，而兩端的需求應該說算不錯。從洛杉磯到拉斯維加，這是很好的一個設想。可是，這樣一個項目，依舊很難得到美國國內的金融支持。
當然，美國還有其特殊性，是一個建立在汽車輪胎上的國家，私家車普及率太高；同時，航空業也很強大；既有的鐵路網很密，雖然拆了很多，很破舊，依舊是全球第一的鐵路覆蓋網路，這對新建鐵路線，無論普鐵還是快鐵來說都是個挑戰。
可以這麼說，很多國外的公司或私營或國有，都認識到（准）高速鐵路的價值，但因為外界對需求不看好，造價又太高，在融資層面得到支持較少。想給自己加杠杆都難，願意掏錢的主太少了。
而區域之間的（准）高鐵和通勤功能的市郊鐵路、城市軌道不同，國家和地方政府在運營上，是否進行大面積補貼存在公平和效率方面的爭議——這進一步影響力金融機構借款的動力。
這一情況不僅國外如此，杠杆遊戲要說，我國也一樣。如果不是中央政府最近十來年的強力推進，地方政府在投資衝動和自己只出部分款項的情況下躍躍欲試，國鐵總公司或前鐵道部再厲害，單靠自己也是很難說服國開行、其他銀行，以及影子銀行體系融資的。
別說（准）高鐵，在這一輪高鐵大潮之前，中國普通鐵路投資都很低。彼時鐵路投資以公益、財政出資模式為主，投融資體制沒有進步。當時鐵道部僵化的體制，民資和地方政府想要參與，特別是拿到主導權實在是難，很難帶動金融機構借款。
而國外，大部分國家有各種力量，可以對高鐵建設說三道四，進而影響政府和金融機構的決策。高鐵建設是個需要高杠杆支撐的現代交通方式，如果杠杆本身都加不起來，談什麼建設？
4、我國倒是想為海外（准）高鐵建設加杠杆，但掣肘太多
我國有全球最多的外匯儲備，無論在泛亞鐵路，比如泰國（准）高鐵建設，還是在墨西哥高鐵項目上，都準備好了錢。可是，這些國家要麼政局動盪，要麼高鐵項目本身就是人家的政治遊戲籌碼，容易成為政治犧牲品。
墨西哥高鐵項目即是如此。此前，在墨西哥官方宣佈中國鐵建中標3天后，就在反對黨質疑中，被出爾反爾地取消了高鐵投標結果。
外國有外國的政治環境，有時候真不是錢的問題。
還比如，在泰國，因為政局動盪，也一再拖延項目進展。
圖2.泛亞鐵路各線路示意圖 圖片來源|軌道世界
另外，在（准）高鐵走出去的征途中，國鐵總公司扮演牽頭人角色，鐵路基建、信號、裝備、運營管理及金融支持方面全套輸出，這個模式有它好的一面，增加了獲得海外高鐵建設和運營權的可能。
這一模式很難被任何一個競爭對手模仿，無論日本、韓國還是歐洲國家及企業。
但杠杆遊戲看一些分析說，這一模式也有命門，如此龐大的高鐵托拉斯，誰不害怕。鐵路運營往往還被理解為涉及國家主權問題。當初我們的辛亥革命爆發，還記得原因吧……
一條龍服務讓人安心，什麼都可以不管；也讓人憂心，這是要接管“我國”鐵路的意思麼？
畢竟，世界離大同還很遠，都還是主權國家。即便是歐盟，不也鬧英國要離婚。何況，我國的崛起本身令一些國家感到恐懼，各種政治陰謀論動輒甚囂塵上，對我國很不利。
同時，杠杆遊戲上文從正常的商業邏輯分析過了，大部分國家的（准）高鐵項目要實現收支平衡很難，得靠國家補貼或其他政策性金融支持。
而中國高鐵托拉斯跑過來，主動要做“公益”、做“慈善”。從融資成本、模式到建設、運營成本及方案，都出奇地利好他國，這難免讓一些不懷好意的歪果仁瞎想。其他商業利益和政治利益特別喜歡背後做點小動作，壞中國的好事。
比如我國（准）高鐵的競爭對手，無論企業還是國家，為了競爭都會使壞、挑唆。一些NGO組織也不會閑著，拆遷、環境難題都會困擾我國（准）高鐵走出。
哎，我國人民想為世界做點貢獻，想讓地球都通上高鐵，想給海外高鐵項目融資、加點資金杠杆都難。
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再低，動輒也是數百億元人民幣——這個數字放到任何國家和地區都不是小數目，和修一條市政道路的投資，可謂天壤之別。即便是在中國，修一條數百公里的高鐵，從提出專案倡議到專案前期準備，也是一個漫長的流程，動輒2、3年，慢時4、5年。畢竟是這麼大的投資、這麼複雜的工程，耗時必然長。而這個過程，可能發生的意外太多太多。
因此，其他因素我們先不談，就總造價天文數字這一關，歪果仁就要跋山涉水，我們只好跟著爬行。
2、海外高鐵需求和市場，和國土廣袤、人口眾多的我國比，本身值得深思
高鐵的乾淨、快速、准點、便捷是好，但需求如果不夠大，很難支撐起高鐵系統的保本運營，更別說賺錢。
全世界算得上真正賺錢的高鐵還不多。
如日本東海道新幹線和我們的京滬高鐵運營不錯。東海道新幹線500公里線路周邊，常住人口高達7000萬；京滬高鐵1000多公里沿線，廣義來說有2、3億人。新幹線也好，京滬高鐵也好，鐵路沿線都是經濟繁華地區。
而歐洲的高鐵，繁榮不假，依舊要靠財政補貼維持運營。
對於800公里以上的出行需求來說，高鐵還得面對航空業的競爭；而較短距離的出行，如果網站選址和交通銜接存在缺陷，高鐵車次又無法實現高頻的話，公路客運的靈活性也成為高鐵的敵人。
我國的高鐵運營狀況，凡是考慮建設的國家都是看在眼裡的，他們不得不考慮市場需求這個最基本的因素。對於大部分國家來說，人口又要多，國土面積又要最好大一點，經濟還要發達，這樣的地區本身也不多。
另外，杠杆遊戲要說，高鐵重載貨運問題在實踐領域，至今沒有實質性突破，也就是說，大部分（准）高鐵除了運人很難大批量運貨，這和中低速鐵路比，又少了一樣收入。
而（准）高鐵總造價已經那麼高了，如果還要靠補貼才能維持運營，那麼人家就真的為難了。明知道這東西好，可是不敢隨便掏錢、加杠杆建設這玩意。只能羡慕嫉妒恨。
對於很多國家來說，（准）高鐵建設還在概念性階段，離實質上馬本身還有一段時間。即便我國或日本等國政府、企業助力，市場需求不解決，短期也很難有大進展。
而需求，恐怕主要不是靠科學的規劃、製造和刺激而來，雖然這些也必不可少，終究還是一國國土、城市佈局、人口、經濟發達程度這些基礎性要素決定的。
3、高鐵建設融資有其特殊性，這個杠杆在一些國家不是想加就可以加
上文從投資總額和需求上分析了，（准）高鐵在大部分國家要上馬本就不容易。因此，投融資也是個問題。
對於商業銀行體系及市場化金融機構來說，經過測算他們大多會慎重借錢出來。
以美國西部快線高鐵項目為例，最開始準備利用聯邦貸款，還給出了具體時間表。初步投資50億美元，其中的49億美元貸款打算從“聯邦鐵路復興與改善資助計畫（Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program）”獲取。
但最終，這一設想被否決。美國國內大量聲音認為，這一專案的可行性報告高估了客流，很難償還得起聯邦貸款，擔心納稅人的利益會受到損害。
正是在這樣的背景下，西部快線公司找不到融資，別說商業金融機構不看好，“聯邦鐵路復興與改善資助計畫”也不支持，才選擇和中鐵美國公司合作。再後來，我們看到其終止與中鐵美國公司的合作，雖然其宣稱仍將致力完成西部快線高鐵客運項目，但你懂的。
稍微知道點美國地理和經濟的人就知道，西部快線高鐵途經地區拆遷偏少，建設成本其實算很低了，而兩端的需求應該說算不錯。從洛杉磯到拉斯維加，這是很好的一個設想。可是，這樣一個項目，依舊很難得到美國國內的金融支持。
當然，美國還有其特殊性，是一個建立在汽車輪胎上的國家，私家車普及率太高；同時，航空業也很強大；既有的鐵路網很密，雖然拆了很多，很破舊，依舊是全球第一的鐵路覆蓋網路，這對新建鐵路線，無論普鐵還是快鐵來說都是個挑戰。
可以這麼說，很多國外的公司或私營或國有，都認識到（准）高速鐵路的價值，但因為外界對需求不看好，造價又太高，在融資層面得到支持較少。想給自己加杠杆都難，願意掏錢的主太少了。
而區域之間的（准）高鐵和通勤功能的市郊鐵路、城市軌道不同，國家和地方政府在運營上，是否進行大面積補貼存在公平和效率方面的爭議——這進一步影響力金融機構借款的動力。
這一情況不僅國外如此，杠杆遊戲要說，我國也一樣。如果不是中央政府最近十來年的強力推進，地方政府在投資衝動和自己只出部分款項的情況下躍躍欲試，國鐵總公司或前鐵道部再厲害，單靠自己也是很難說服國開行、其他銀行，以及影子銀行體系融資的。
別說（准）高鐵，在這一輪高鐵大潮之前，中國普通鐵路投資都很低。彼時鐵路投資以公益、財政出資模式為主，投融資體制沒有進步。當時鐵道部僵化的體制，民資和地方政府想要參與，特別是拿到主導權實在是難，很難帶動金融機構借款。
而國外，大部分國家有各種力量，可以對高鐵建設說三道四，進而影響政府和金融機構的決策。高鐵建設是個需要高杠杆支撐的現代交通方式，如果杠杆本身都加不起來，談什麼建設？
4、我國倒是想為海外（准）高鐵建設加杠杆，但掣肘太多
我國有全球最多的外匯儲備，無論在泛亞鐵路，比如泰國（准）高鐵建設，還是在墨西哥高鐵項目上，都準備好了錢。可是，這些國家要麼政局動盪，要麼高鐵項目本身就是人家的政治遊戲籌碼，容易成為政治犧牲品。
墨西哥高鐵項目即是如此。此前，在墨西哥官方宣佈中國鐵建中標3天后，就在反對黨質疑中，被出爾反爾地取消了高鐵投標結果。
外國有外國的政治環境，有時候真不是錢的問題。
還比如，在泰國，因為政局動盪，也一再拖延項目進展。
圖2.泛亞鐵路各線路示意圖 圖片來源|軌道世界
另外，在（准）高鐵走出去的征途中，國鐵總公司扮演牽頭人角色，鐵路基建、信號、裝備、運營管理及金融支持方面全套輸出，這個模式有它好的一面，增加了獲得海外高鐵建設和運營權的可能。
這一模式很難被任何一個競爭對手模仿，無論日本、韓國還是歐洲國家及企業。
但杠杆遊戲看一些分析說，這一模式也有命門，如此龐大的高鐵托拉斯，誰不害怕。鐵路運營往往還被理解為涉及國家主權問題。當初我們的辛亥革命爆發，還記得原因吧……
一條龍服務讓人安心，什麼都可以不管；也讓人憂心，這是要接管“我國”鐵路的意思麼？
畢竟，世界離大同還很遠，都還是主權國家。即便是歐盟，不也鬧英國要離婚。何況，我國的崛起本身令一些國家感到恐懼，各種政治陰謀論動輒甚囂塵上，對我國很不利。
同時，杠杆遊戲上文從正常的商業邏輯分析過了，大部分國家的（准）高鐵項目要實現收支平衡很難，得靠國家補貼或其他政策性金融支持。
而中國高鐵托拉斯跑過來，主動要做“公益”、做“慈善”。從融資成本、模式到建設、運營成本及方案，都出奇地利好他國，這難免讓一些不懷好意的歪果仁瞎想。其他商業利益和政治利益特別喜歡背後做點小動作，壞中國的好事。
比如我國（准）高鐵的競爭對手，無論企業還是國家，為了競爭都會使壞、挑唆。一些NGO組織也不會閑著，拆遷、環境難題都會困擾我國（准）高鐵走出。
哎，我國人民想為世界做點貢獻，想讓地球都通上高鐵，想給海外高鐵項目融資、加點資金杠杆都難。
本文系杠杆遊戲創作，未經授權，禁止轉載！如需轉載，請獲取授權。另，授權轉載時還請在文初注明出處和作者，謝謝！