出行市場的分層足夠深
針對高端、中端到底層使用者
每個公司都能找到自己的生存點
南京祿口國際機場， 四五百輛計程車密密麻麻地擠著。
祿口機場距離南京市中心新街口的距離約42公里。 按照本地計程車運價標準計算， 起步價11元， 每公里2.4~2.9元， 全程跑下來普通車能收入104元， 而英倫、標緻等中高檔車最多能收入130元。
多位南京計程車司機告訴《中國新聞週刊》，
從2017年開始，
在機場等候的計程車明顯增多。
由於網約車的衝擊，
計程車在南京市內的生意越來越難做，
街上很少能見到招手打車的人。
無奈之下，
與此同時， 計程車的退租潮開始出現。 據南京市客運交通管理處相關人士介紹， 自2017年初以來， 南京傳統計程車行業退車潮愈演愈烈。 截至2018年3月中旬， 因無人駕駛而閒置的計程車已經超過3000輛， 占南京市總運營車輛的四分之一。
南京計程車汽車協會秘書長淩強稱之為“斷崖式的下滑”。 他告訴《中國新聞週刊》， 以前， 計程車駕駛員一天跑10個小時， 每個月可以賺六七千元。 現在， 就算每天跑14~15個小時， 月收入也大不如前， 甚至只能達到以前的一半。
退租潮
淩強說，
南京計程車退租潮，
從2017年2月份就已經開始，
甚至更早。
2017年2月14日，
情人節這一天，
美團打車在南京上線。
南京中北的士公司營運經理張年生告訴《中國新聞週刊》， 2016年， 中北公司已經陸續有車退租， 但未形成規模， 總體數量變化不大。 但從2017年4月份開始， 在短短兩個月內， 中北公司退租近100輛。 進入2018年後， 前三個月內退租車達到了140輛。
成立於1975年的中北的士公司， 是南京市第一家國有計程車企業。 截至目前， 該公司共有車輛2063台， 佔據了南京出租市場近15％的份額。
而從全市範圍內看， 僅2018年第一季度， 就有近四百輛車退租。
南京市客運交通管理處辦公室副主任許冰指出， 2017年下半年是個分水嶺。 “上半年， 傳統巡遊（出租）車的有效里程利用率能夠占到60％， 即40％的空載率， 等到了下半年， 空載率直接躍升至80％。 ”
他認為， 自2017年2月美團進入南京以後，
南京計程車汽車協會秘書長淩強告訴《中國新聞週刊》， 截至2018年3月， 南京市域共有計程車12432輛， 退租的車輛占比接近四分之一。
在這退租的3000輛車中， 有2000輛是受到網約車“補貼戰”影響而退租， 另外1000輛是南京2014年青年奧林匹克運動會前擴容的中高檔車。 後者油耗大， 維修成本高， 在青奧會結束後就因不適應計程車市場而逐漸被閒置。
按照南京市計程車行業管理規定， 如合同未到期就提前退租， 公司會直接抵扣承包車輛時繳納的2萬元押金。 即便如此， 依然阻止不了退租的趨勢。 這些車中， 大多只上路兩到三年， 有些甚至是2017年的新車，
駕駛員的流失， 對傳統計程車企業造成了重創。 以 “份子錢”為核心收入來源的計程車公司， 不僅因司機的退出而利潤銳減， 花費在閒置車輛的新增成本也成了很大的負擔。
南京中北的士公司營運經理張年生告訴《中國新聞週刊》， 這些閒置車輛的成本包括：停車場的場地租金， 每月需要給車輛發動2~3次的人工費， 維護保養費， 保險費， 以及每月的折舊費。 “每個月空車停在那裡， （一個月）就要花3000塊左右。 ”
他擔心， 雖然現在公司總體還有盈餘， 但如果這種退租潮繼續下去， 公司就要面臨虧損。
南京市客運交通管理處辦公室副主任許冰說：“現在各計程車公司都在‘吃老本’，
大公司或許還耗得起，
與此同時， 網約車的生意上升勢頭迅猛。 2018年3月份， 美團點評CEO王興透露， 美團打車業務已經在所進入的城市拿到1/3的市場份額。 而南京作為美團佈局全國的第一站， 此前在試點10個月期滿當天曾公佈了一個資料：日單量突破10萬。
而一組傳統計程車的資料則顯示， 2017年1月以前， 南京市計程車的日均營運單數為38~40單， 2018年， 日均單數則下降到19~20單。
失敗的留人
2015年4月， 南京市計程車行業曾經調低過一次“份子錢”。
南京市計程車行業協會會長陶志強曾曬過一份“份子錢”帳單。 一輛普通計程車， 每月折舊費2000元， 兩名司機（一車兩班制）的養老保險金1500元， 車輛保險900元， 人工管理費600~800元， 再加上營運證分攤費， 以及每月1000元左右的定額稅、財務費用和發動機保養等雜費。 從“份子錢”中扣去這些成本後，企業單車利潤為600~800元。
這是2015年3月。一個月以後，南京市物價局、交通運輸局聯合宣佈降低“份子錢”，普通車單班（一輛車配一名司機）的“份子錢”從原來的6700元降到了6100元，雙班由7000元降至6700元。據有關部門測算，此次降“份”後，駕駛員最多每年可增加9600元收入。
此次降“份”，始于當年年初計程車司機為期三天的集體停運。他們提出，此前青奧會新增3000輛計程車加劇了市場競爭，又有滴滴、快的搶奪市場份額，應該降低份錢。
此前的2014年，滴滴和快的的補貼戰持續了近一年。元旦前後，雙方紛紛給專車用戶發放價值百元的代金券，這種活動直到2015年2月滴滴快的合併才宣告結束。
然而，此後不久，滴滴和優步又開始了補貼戰。開戰後，滴滴的價格降至每公里0.99元，而優步則稱，加上各種補貼返券後，乘客最低只需花費6.3元就可以暢行南京市區。三個月後，優步在南京已有50萬註冊乘客，10萬註冊司機，產生了超過8.3萬次行程。
與之相比，南京最低檔的普通計程車起步價為9元，之後每公里2.4元。
在經過了一段時間的觀望後，2016年6月，計程車公司陸續有駕駛員退租。為了留住駕駛員，行業協會與各計程車企業商議後，決定創新“份子錢”收取方式，採取雙模式並行。
傳統“份子錢”中，包含了司機每月的養老、醫療保險。新模式將這部分由公司代繳的錢，改為司機自己負擔。按照2016年南京市的社保標準，養老、醫療兩項最低月繳額為735.6元。而計程車公司在扣除掉這部分錢後，還讓利近500元，將“份子錢”從6100元降至4900元。
據張年生介紹，中北的士公司現有營運車輛中，新模式占比達到了60%。
除此之外，為了留人，各計程車公司紛紛增加對駕駛員的補貼，如每月免費提供一桶汽油，還有保養費減免等優惠手段。
這些策略在短期內起到了一定效果，退租現象有所緩解。但進入2017年以後，用張年生的話說，網約車“一邊倒”已經成為大勢所趨。
一位計程車司機告訴《中國新聞週刊》，傳統計程車一個月累死累活能賺三四千，滴滴、美團司機卻月入一萬到三萬，他們當然眼饞。
2017年2月，在滴滴和優步中國合併半年後，美團打車進入南京。第三輪補貼戰由此開始。兩平臺對司機端的補貼層出不窮，司機甚至可以在每單營收的基礎上，獲得兩倍的收入。而在用戶端，甚至出現了“1分錢打車”。
淩強表示，“紅包大戰”讓一部分原本使用公共交通工具出行的市民，選擇網約車出行，導致網約車客流量虛高，網約車從業人數虛高。
轉型困局
2016年7月28日，中國網約車新政落地。新政明確，網約車合法，取得相應准駕車型機動車駕駛證並具備3年以上駕駛經歷，無違章記錄的司機均可加入。
三個月後，各地細則相繼落地。北京、上海因“京人京牌”、“滬人滬牌”的要求，被指過於嚴苛。相較而言，南京網約車新政沒有對戶籍限制，只是對軸距、車型、統一標識和外觀、資質審查有所限定，“比較包容”。
其中的資質審查要求，網約車運營必須“三證”齊全，司機要通過考試取得《網路預約計程車駕駛員證》，車輛要具備《網路預約計程車運輸證》，網約車平臺要申請取得網路預約計程車經營許可證。截至目前，已有包括首汽約車、神州、滴滴、美團、上海路團等7家平臺在南京獲得許可證。
為了鼓勵傳統計程車和網約車融合，也為了助推計程車企業轉型升級，南京網約車新政規定，中高檔計程車無需考試，通過申請後可直接轉為網約車。
據瞭解，在全市3000輛中高檔車中，目前已經有700輛成功轉為網約車。轉型後的網約車既可以租給租賃公司運營，也可以掛靠在平臺上，由對方從社會招聘駕駛員，計程車公司收取租金或提成。
但實踐中，這種轉型無法給計程車公司創收，“只能減虧”。淩強指出，為了能夠將車租出去，計程車公司會儘量壓低價格，一般每個月每輛車的租金是2000元，但車輛的保險和維修費由原公司負擔，再加上折舊費，成本共約3500元左右，總體還是虧損。
究其原因，南京計程車汽車協會秘書長淩強認為，傳統計程車強制報廢期是七年，而網約車八年以後只需要退出營運即可，還可以轉為商務用車或私家車。很多轉成網約車的計程車，只剩三到四年的使用期限（公安部此前規定，只要新車上牌時為計程車，即便轉民用也只有七年使用期），因此駕駛員在選擇時，會天然傾向於從租賃公司租初始上牌即被界定為網約車的車輛，轉型後的傳統計程車沒有競爭優勢。
有業內人士戲稱：“遊戲規則都不同，怎麼一起玩？！”
目前網約車的運營模式主要有兩種：一種是平臺公司從租賃公司租車，從勞務派遣公司聘用司機，由平臺公司、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機簽訂四方協定。車輛由汽車租賃公司所有，以低價從廠家提車，賺取差價和司機的租金，司機租車接單。
另一種模式，租賃公司並不擁有車輛，只是個仲介，從廠家租車給司機。這種運營模式以滴滴、美團等為代表，是輕資產模式，是典型的C2C。
南京東方計程車公司總經理劉立德對《中國新聞週刊》指出，第二種模式，租賃公司其實也是在給平臺打工。網約車每單生意，平臺可以提取一定比例（滴滴20％，美團8％）的資訊服務費，再依據當月的流水業績和綜合評定結果，從中返利5％~-15％給租賃公司。但據劉立德瞭解，只有不到10%的租賃公司能夠拿到15點返利，30%的公司連5點也拿不到。
非統一規則的競爭
對於傳統計程車企業而言，另一種更穩妥的轉型嘗試，是建立重資產模式下的網約租車平臺。以首汽約車和神州專車為代表的B2C平臺，擁有自有車輛和自己的駕駛員，由平臺來承擔車輛的損耗以及司機工資等成本，利用移動互聯網為客戶提供打車服務。
首汽模式取消了 “份子錢”，以基礎工資和績效提成（每單20%）的方式給駕駛員發放工資，每日固定工作八小時，每月規定最低流水額度，完全進行公司化管理，改變了傳統計程車司機“散養”的狀態。
2017年4月，首汽約車作為南京首個獲得網約車許可證的平臺，正式上線。 南京首汽約車城市經理黃鵬告訴《中國新聞週刊》，上線至今，平臺下車輛已經由最初的400輛增至800輛，全部為中高檔車型，主打“服務牌”。首汽司機月收入約為5000元左右。
在管理架構上，首汽採用車隊負責制。以南京為例，每個隊長負責管理200輛車。車隊隊長的績效和手下駕駛員的流水直接掛鉤，隊長也可以在後臺全程監控車輛的行駛狀態，負責投訴和服務品質的把控，進行線上線下的管理。
黃鵬認為，相較傳統計程車公司，首汽約車的優勢是，可以利用大資料進行車輛調度和訂單管理。
除了自營車輛，首汽約車還允許其他計程車公司以加盟的方式接入平臺，這為傳統計程車轉型提供了另一種出路。
據張年生介紹，中北曾經嘗試以加盟方式與首汽合作。中北提供車和駕駛員，在首汽約車上接單。由中北負擔油費和維修費，駕駛員收入由底薪和提成構成。首汽每月從加盟車的流水中提成6％。但一年以後，最初加盟的10輛車陸續退出，僅剩2輛。
與此同時，南京本土打車平臺“有滴打車”的業績也不理想。2016年6月，這一專注服務南京傳統計程車的打車平臺由中北、江南、東方、大件等南京6大計程車公司聯合推出，試圖為計程車搭建互聯網思維。
截至目前，共有8000輛計程車被接入平臺，但整個平臺的日業務量只有十幾單。當《中國新聞週刊》問及上述轉型障礙的原因時，所有受訪者均指出，滴滴、美團等平臺依靠雄厚資本大打“補貼戰”，通過低價競爭的方式扭曲了計程車市場的供需，造成“劣幣驅逐良幣”。
這裡的“劣幣”並不是指所有網約車，而是指“三證”不齊全的違法網約車。
資料顯示，目前南京市域的合法網約車共有一萬輛左右，但按照平臺自述，非法網約車至少在30萬輛以上。
南京市客運交通管理處一位工作人員指出，目前來看，無論是供求關係還是以租賃公司為基礎的勞資關係，全靠資本支撐，不可持續。
事實上，自從南京出臺網約車新政細則以後，客管部門一直在加大執法力度。從最初的違法車罰款9000元，到現在頂格罰款三萬。2017年一年間，共抓扣違法網約車近2000輛，平均每天5輛。2018年以來，每天查處的數字增加到10~15輛。在2018年3月11日到4月12日的一個月內，暫停兩個平臺的車輛審驗。
但從目前的資料上看，仍然收效甚微。
淩強認為，各有關部門之間缺乏聯動，綜合執法的效力沒有發揮出來。比如，如果網信辦能充分發揮作用，直接從網路端抑制平臺公司，或許能夠一定程度上遏制目前這種惡性競爭。
“既然都是計程車，只不過跟乘客交流的形式變了，那麼就應在公平的起跑線上競爭。”淩強說。
東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松建議，應出臺更細化的地方性法規，設計漸進式的懲罰裁量標準。比如，如果扣車罰錢兩三次之後，再犯是否應該停產整改，吊銷執照。
首汽約車CEO魏東指出，出行市場的分層足夠深，針對高端、中端到底層使用者，每個公司都能找到自己的生存點，這也是新政宣導的所謂“差異化經營”。
他說：“作為企業我從來不怕競爭，但我們在意非統一規則的競爭。咱倆足球比賽，都用腳踢沒問題。我用腳踢，你抱著球滿街跑，這個比賽就沒法踢了。現在問題就在這了。遊戲規則是國際足聯定的，但是裁判不吹哨，我有什麼辦法？”
《中國新聞週刊》記者/霍思伊
從“份子錢”中扣去這些成本後，企業單車利潤為600~800元。這是2015年3月。一個月以後，南京市物價局、交通運輸局聯合宣佈降低“份子錢”，普通車單班（一輛車配一名司機）的“份子錢”從原來的6700元降到了6100元，雙班由7000元降至6700元。據有關部門測算，此次降“份”後，駕駛員最多每年可增加9600元收入。
此次降“份”，始于當年年初計程車司機為期三天的集體停運。他們提出，此前青奧會新增3000輛計程車加劇了市場競爭，又有滴滴、快的搶奪市場份額，應該降低份錢。
此前的2014年，滴滴和快的的補貼戰持續了近一年。元旦前後，雙方紛紛給專車用戶發放價值百元的代金券，這種活動直到2015年2月滴滴快的合併才宣告結束。
然而，此後不久，滴滴和優步又開始了補貼戰。開戰後，滴滴的價格降至每公里0.99元，而優步則稱，加上各種補貼返券後，乘客最低只需花費6.3元就可以暢行南京市區。三個月後，優步在南京已有50萬註冊乘客，10萬註冊司機，產生了超過8.3萬次行程。
與之相比，南京最低檔的普通計程車起步價為9元，之後每公里2.4元。
在經過了一段時間的觀望後，2016年6月，計程車公司陸續有駕駛員退租。為了留住駕駛員，行業協會與各計程車企業商議後，決定創新“份子錢”收取方式，採取雙模式並行。
傳統“份子錢”中，包含了司機每月的養老、醫療保險。新模式將這部分由公司代繳的錢，改為司機自己負擔。按照2016年南京市的社保標準，養老、醫療兩項最低月繳額為735.6元。而計程車公司在扣除掉這部分錢後，還讓利近500元，將“份子錢”從6100元降至4900元。
據張年生介紹，中北的士公司現有營運車輛中，新模式占比達到了60%。
除此之外，為了留人，各計程車公司紛紛增加對駕駛員的補貼，如每月免費提供一桶汽油，還有保養費減免等優惠手段。
這些策略在短期內起到了一定效果，退租現象有所緩解。但進入2017年以後，用張年生的話說，網約車“一邊倒”已經成為大勢所趨。
一位計程車司機告訴《中國新聞週刊》，傳統計程車一個月累死累活能賺三四千，滴滴、美團司機卻月入一萬到三萬，他們當然眼饞。
2017年2月，在滴滴和優步中國合併半年後，美團打車進入南京。第三輪補貼戰由此開始。兩平臺對司機端的補貼層出不窮，司機甚至可以在每單營收的基礎上，獲得兩倍的收入。而在用戶端，甚至出現了“1分錢打車”。
淩強表示，“紅包大戰”讓一部分原本使用公共交通工具出行的市民，選擇網約車出行，導致網約車客流量虛高，網約車從業人數虛高。
轉型困局
2016年7月28日，中國網約車新政落地。新政明確，網約車合法，取得相應准駕車型機動車駕駛證並具備3年以上駕駛經歷，無違章記錄的司機均可加入。
三個月後，各地細則相繼落地。北京、上海因“京人京牌”、“滬人滬牌”的要求，被指過於嚴苛。相較而言，南京網約車新政沒有對戶籍限制，只是對軸距、車型、統一標識和外觀、資質審查有所限定，“比較包容”。
其中的資質審查要求，網約車運營必須“三證”齊全，司機要通過考試取得《網路預約計程車駕駛員證》，車輛要具備《網路預約計程車運輸證》，網約車平臺要申請取得網路預約計程車經營許可證。截至目前，已有包括首汽約車、神州、滴滴、美團、上海路團等7家平臺在南京獲得許可證。
為了鼓勵傳統計程車和網約車融合，也為了助推計程車企業轉型升級，南京網約車新政規定，中高檔計程車無需考試，通過申請後可直接轉為網約車。
據瞭解，在全市3000輛中高檔車中，目前已經有700輛成功轉為網約車。轉型後的網約車既可以租給租賃公司運營，也可以掛靠在平臺上，由對方從社會招聘駕駛員，計程車公司收取租金或提成。
但實踐中，這種轉型無法給計程車公司創收，“只能減虧”。淩強指出，為了能夠將車租出去，計程車公司會儘量壓低價格，一般每個月每輛車的租金是2000元，但車輛的保險和維修費由原公司負擔，再加上折舊費，成本共約3500元左右，總體還是虧損。
究其原因，南京計程車汽車協會秘書長淩強認為，傳統計程車強制報廢期是七年，而網約車八年以後只需要退出營運即可，還可以轉為商務用車或私家車。很多轉成網約車的計程車，只剩三到四年的使用期限（公安部此前規定，只要新車上牌時為計程車，即便轉民用也只有七年使用期），因此駕駛員在選擇時，會天然傾向於從租賃公司租初始上牌即被界定為網約車的車輛，轉型後的傳統計程車沒有競爭優勢。
有業內人士戲稱：“遊戲規則都不同，怎麼一起玩？！”
目前網約車的運營模式主要有兩種：一種是平臺公司從租賃公司租車，從勞務派遣公司聘用司機，由平臺公司、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機簽訂四方協定。車輛由汽車租賃公司所有，以低價從廠家提車，賺取差價和司機的租金，司機租車接單。
另一種模式，租賃公司並不擁有車輛，只是個仲介，從廠家租車給司機。這種運營模式以滴滴、美團等為代表，是輕資產模式，是典型的C2C。
南京東方計程車公司總經理劉立德對《中國新聞週刊》指出，第二種模式，租賃公司其實也是在給平臺打工。網約車每單生意，平臺可以提取一定比例（滴滴20％，美團8％）的資訊服務費，再依據當月的流水業績和綜合評定結果，從中返利5％~-15％給租賃公司。但據劉立德瞭解，只有不到10%的租賃公司能夠拿到15點返利，30%的公司連5點也拿不到。
非統一規則的競爭
對於傳統計程車企業而言，另一種更穩妥的轉型嘗試，是建立重資產模式下的網約租車平臺。以首汽約車和神州專車為代表的B2C平臺，擁有自有車輛和自己的駕駛員，由平臺來承擔車輛的損耗以及司機工資等成本，利用移動互聯網為客戶提供打車服務。
首汽模式取消了 “份子錢”，以基礎工資和績效提成（每單20%）的方式給駕駛員發放工資，每日固定工作八小時，每月規定最低流水額度，完全進行公司化管理，改變了傳統計程車司機“散養”的狀態。
2017年4月，首汽約車作為南京首個獲得網約車許可證的平臺，正式上線。 南京首汽約車城市經理黃鵬告訴《中國新聞週刊》，上線至今，平臺下車輛已經由最初的400輛增至800輛，全部為中高檔車型，主打“服務牌”。首汽司機月收入約為5000元左右。
在管理架構上，首汽採用車隊負責制。以南京為例，每個隊長負責管理200輛車。車隊隊長的績效和手下駕駛員的流水直接掛鉤，隊長也可以在後臺全程監控車輛的行駛狀態，負責投訴和服務品質的把控，進行線上線下的管理。
黃鵬認為，相較傳統計程車公司，首汽約車的優勢是，可以利用大資料進行車輛調度和訂單管理。
除了自營車輛，首汽約車還允許其他計程車公司以加盟的方式接入平臺，這為傳統計程車轉型提供了另一種出路。
據張年生介紹，中北曾經嘗試以加盟方式與首汽合作。中北提供車和駕駛員，在首汽約車上接單。由中北負擔油費和維修費，駕駛員收入由底薪和提成構成。首汽每月從加盟車的流水中提成6％。但一年以後，最初加盟的10輛車陸續退出，僅剩2輛。
與此同時，南京本土打車平臺“有滴打車”的業績也不理想。2016年6月，這一專注服務南京傳統計程車的打車平臺由中北、江南、東方、大件等南京6大計程車公司聯合推出，試圖為計程車搭建互聯網思維。
截至目前，共有8000輛計程車被接入平臺，但整個平臺的日業務量只有十幾單。當《中國新聞週刊》問及上述轉型障礙的原因時，所有受訪者均指出，滴滴、美團等平臺依靠雄厚資本大打“補貼戰”，通過低價競爭的方式扭曲了計程車市場的供需，造成“劣幣驅逐良幣”。
這裡的“劣幣”並不是指所有網約車，而是指“三證”不齊全的違法網約車。
資料顯示，目前南京市域的合法網約車共有一萬輛左右，但按照平臺自述，非法網約車至少在30萬輛以上。
南京市客運交通管理處一位工作人員指出，目前來看，無論是供求關係還是以租賃公司為基礎的勞資關係，全靠資本支撐，不可持續。
事實上，自從南京出臺網約車新政細則以後，客管部門一直在加大執法力度。從最初的違法車罰款9000元，到現在頂格罰款三萬。2017年一年間，共抓扣違法網約車近2000輛，平均每天5輛。2018年以來，每天查處的數字增加到10~15輛。在2018年3月11日到4月12日的一個月內，暫停兩個平臺的車輛審驗。
但從目前的資料上看，仍然收效甚微。
淩強認為，各有關部門之間缺乏聯動，綜合執法的效力沒有發揮出來。比如，如果網信辦能充分發揮作用，直接從網路端抑制平臺公司，或許能夠一定程度上遏制目前這種惡性競爭。
“既然都是計程車，只不過跟乘客交流的形式變了，那麼就應在公平的起跑線上競爭。”淩強說。
東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松建議，應出臺更細化的地方性法規，設計漸進式的懲罰裁量標準。比如，如果扣車罰錢兩三次之後，再犯是否應該停產整改，吊銷執照。
首汽約車CEO魏東指出，出行市場的分層足夠深，針對高端、中端到底層使用者，每個公司都能找到自己的生存點，這也是新政宣導的所謂“差異化經營”。
他說：“作為企業我從來不怕競爭，但我們在意非統一規則的競爭。咱倆足球比賽，都用腳踢沒問題。我用腳踢，你抱著球滿街跑，這個比賽就沒法踢了。現在問題就在這了。遊戲規則是國際足聯定的，但是裁判不吹哨，我有什麼辦法？”
《中國新聞週刊》記者/霍思伊