不久前極星3正式上市， 其高達88-103萬元的國內售價尤其引來了市場熱議。
貴！這難免是大家對于極星3的第一印象。
于是也就有了這樣的聲音出現——極星飄了？極星3這樣還怎麼賣？極星還想做中國市場的生意嗎？
極星3定位豪華中大型SUV級別， 目前在華推出的兩個版本均為雙電機車型。
其中長續航版售88萬元， 高性能版本則售103萬元， 兩者的加速破百時間分別為5秒和4.7秒， 另外結合新車CLTC工況620和670公里續航表現來看，
考慮到寶馬iX售價范圍在74.69-99.69萬元， 保時捷Taycan則是以89.8萬起售， 至于Cayenne的起售價為91.3萬元， 即便Model X的售價也是在94-100萬區間內。
不難看出， 極星3實際也是落在了豪華中大型車的正常售價范圍。
在核心參數和定價策略都接近于對手以后， 然而國內卻依然認為極星3賣得貴， 這原因大概更多來自于市場層面。
其中極星3在歐洲定價8.99萬歐元， 折合人民幣62.5萬元， 至于美國版本的起售價則約為60萬元人民幣出頭。
在不同市場的比價下， 極星3的中國版本確實賣得更貴， 尤其該車還是在國內生產的車型， 中國用戶卻未能嘗到半點甜頭。
不過極星方面回應， 國內外版本的差價是由于中國版本首發即高配， 其中新車標配了空氣懸架、全景天窗、帶25揚聲器的Bowers&Wilkins音響系統、電吸門、HUD抬頭顯示系統和Pilot Assist領航輔助等高階配置。
雖說極星對價格方面的解釋有一定道理， 但在國內極其內卷的市場當中， 消費者已然相當熟悉車企堆配置的做法， 同時中國品牌亦始終呈現出了親民價格。
加上這次極星在發布會提到的Luminar激光雷達還并非標準配置， 而是需要選裝才能獲得， 此舉難免使得大家對于這樣一款百萬級車型抱以遺憾的心情。
另外在產品配置之上，極星的品牌溢價能力自然也是國人評判新車售價高低的標準。
在極星3之前，售價高達145萬元的極星1更多只作為品牌價格標桿存在，反之售價一度下探至26.9萬的極星2亦未能在國內實現走量。
在欠缺市場號召力之下，目前國內用戶對于極星該品牌依舊是比較陌生。
因此這次極星3重新調頭邁上百萬元售價，難免會讓國內用戶難以接受。
但反過來看，極星也清楚自己賣得貴，只是他們有著自己的盤算。
極星3和沃爾沃共享SPA2平臺，從生產架構來講，新車本來的定位就不低。
再者，之所以官方從售價20多萬元的極星2，一下重新回到極星3的過百萬定價，更多是因為品牌定位策略改變了。
早在2020年，極星CEO托馬斯·英格拉特在受訪時還經常以特斯拉為對標對象。
「為什麼特斯拉可以同時推出那麼多車型？大家不能忽視的一點是，特斯拉發展到今天是多年努力的結果。我們能做的就是以更快速度發展，但也必須有條不紊地規劃。」
「如果極星企圖一夜之間趕超特斯拉，這種想法太天真了」，托馬斯說到。
但在2021年以后，情況就出現了很大變化。
自去年極氪成立之后，001從領克抽身轉投到了極氪旗下，并落子于與極星2相當的30萬元區間。
應該說，此時對標特斯拉的任務已然從極星轉到了極氪身上。
另外為了突出沃爾沃以及極星的高端品牌定位，極氪也放棄了此前關于與沃爾沃共享PMA純電架構的說法，而是改為「SEA浩瀚架構」的新命名，以作出進一步區隔。
反之極星方面，去年官方發布了未來三年計劃，打算每年投放一款全新純電動車，包括分別對標保時捷卡宴和Macan的極星3和4，以及敞篷電動跑車的極星6。
另外極星還計劃在2025年實現全球銷量翻10倍至29萬輛。
在此背景下，極星已然將其定位提升至對標保時捷的高度上，這也是極星3賣得貴的根本原因。
站在吉利汽車集團的角度來看，幾何、睿藍和極氪等新能源品牌已然參與到了國內市場的內卷當中，確實也沒必要再讓極星投身其中，以加劇自身資金的「輸血量」。
另外考慮到極星和沃爾沃共享SPA2架構，此舉已為前者的高端化鋪平了道路，因此讓極星去追求更高利潤亦未嘗不可。
值得關注的是，由于共享架構的關系，加上新車從外觀造型上頗具沃爾沃設計的影子，因此未來極星3或將與XC90純電版有著不少重合的地方。
另外參照極星3的4900x1968x1627mm三圍尺寸，這樣低的車身高度在塑造出足夠運動的姿態之余，從某種程度來說，極星3也有點純電XC90轎跑版本的意思。
而在放手讓極星主打高端豪華車市場以后，下一步如何面對中國市場尤其是大家對于極星的關注點。
雖然這兩年國內新能源車市場賣得火熱，但極星的在華銷量依舊幾乎可以忽略不計。
不過不能否認的是，極星在海外市場還賣得不錯。
去年極星全球銷量接近2.9萬輛，而今年原定要實現6.5萬輛的目標，但受疫情和零部件供應等影響，官方將目標下調到了5萬輛。
根據前3個季度表現來看，極星已售出超3萬輛，其中官方表示第四季度依舊有可能售出2萬輛，以完成年度目標。
對于明年，官方進一步提出要實現全球銷售12.4萬輛的目標，極星3在此無疑將起到至關重要的作用。
但考慮到去年托馬斯·英格拉特曾公開表示，極星后續發展重點將調整至歐洲與北美，其中到本世紀中期，歐洲地區銷售份額將達到40%，其余份額則由北美和亞洲市場平分。
所以，官方亦不指望中國市場能為極星3貢獻多大的增量。
事實上，根據此前極星在全球范圍內推出500臺「極星6 LA Concept edition」，但僅給中國市場配額10輛的做法，多少也能看出當下中國市場并非極星主要看重的地方。
因此就目前而言，不難看出極星只專注于在海外市場賣好車，而不寄望靠性價比來在華爭取市場份額。
不過試想一下，即便極星在短期內未能在國內闖出名堂，但只要能在海外市場持續給出高光表現，終有一天也能憑借硬核實力在國內取得一席之地。
想一想，當下入華發展的國外品牌不都是走過了這樣的發展之路嗎？
盡管現時新能源市場確實火熱，但從汽車發展史來看，這也不過剛剛開始，顯然極星選擇了耐心應戰的策略。
正因為這樣，現階段新車在國內賣88-103萬元的價格，這對極星而言是合理的。
至于未來極星3在國內有沒有可能降低售價呢？
考慮到當下新車推出的是雙電機版本，同時續航方面均超過600公里，這意味著只要官方愿意推出單電機且續航稍低的版本，極星3在國內的售價還是有著足夠下探的空間。
實際上在極星3的官網介紹里，就有這麼一段話：
「因市場客觀的變化，中國大陸市場實際銷售車型的部分配置、規格及相關描述可能與本網站內容有所不同，具體產品以中國大陸市場實際銷售為準。」
如果有機會進行本土化的話，在保持極簡風格的基礎上，或許將內飾豎屏設計改為市場更主流的大橫屏造型會更能彰顯車廂的科技魅力。
據了解，極星3將率先在成都工廠投產，并于明年在美國開始生產，最快在今年第四季度開啟交付，而國內的公開首發時間將定在2023年上海車展期間。
未來新車會否因應中國市場而有更多的改變？值得期待。
回顧兩年前托馬斯對比極星和特斯拉的言論，應該說他很清楚兩者之間的差距有多大。
在此背景下，極星選擇將品牌定位提升到對標保時捷的地步，這大概更多屬于集團內部的決定。值得慶賀的是，海外市場接受了極星這一全新品牌。
同時極星也在向國內市場努力證明著，發展新能源車并非只有比拼性價比這條單一路徑。
只要實力過關，是金子總會發光的。
另外在產品配置之上，極星的品牌溢價能力自然也是國人評判新車售價高低的標準。
在極星3之前，售價高達145萬元的極星1更多只作為品牌價格標桿存在，反之售價一度下探至26.9萬的極星2亦未能在國內實現走量。
在欠缺市場號召力之下，目前國內用戶對于極星該品牌依舊是比較陌生。
因此這次極星3重新調頭邁上百萬元售價，難免會讓國內用戶難以接受。
但反過來看，極星也清楚自己賣得貴，只是他們有著自己的盤算。
極星3和沃爾沃共享SPA2平臺，從生產架構來講，新車本來的定位就不低。
再者，之所以官方從售價20多萬元的極星2，一下重新回到極星3的過百萬定價，更多是因為品牌定位策略改變了。
早在2020年，極星CEO托馬斯·英格拉特在受訪時還經常以特斯拉為對標對象。
「為什麼特斯拉可以同時推出那麼多車型？大家不能忽視的一點是，特斯拉發展到今天是多年努力的結果。我們能做的就是以更快速度發展，但也必須有條不紊地規劃。」
「如果極星企圖一夜之間趕超特斯拉，這種想法太天真了」，托馬斯說到。
但在2021年以后，情況就出現了很大變化。
自去年極氪成立之后，001從領克抽身轉投到了極氪旗下，并落子于與極星2相當的30萬元區間。
應該說，此時對標特斯拉的任務已然從極星轉到了極氪身上。
另外為了突出沃爾沃以及極星的高端品牌定位，極氪也放棄了此前關于與沃爾沃共享PMA純電架構的說法，而是改為「SEA浩瀚架構」的新命名，以作出進一步區隔。
反之極星方面，去年官方發布了未來三年計劃，打算每年投放一款全新純電動車，包括分別對標保時捷卡宴和Macan的極星3和4，以及敞篷電動跑車的極星6。
另外極星還計劃在2025年實現全球銷量翻10倍至29萬輛。
在此背景下，極星已然將其定位提升至對標保時捷的高度上，這也是極星3賣得貴的根本原因。
站在吉利汽車集團的角度來看，幾何、睿藍和極氪等新能源品牌已然參與到了國內市場的內卷當中，確實也沒必要再讓極星投身其中，以加劇自身資金的「輸血量」。
另外考慮到極星和沃爾沃共享SPA2架構，此舉已為前者的高端化鋪平了道路，因此讓極星去追求更高利潤亦未嘗不可。
值得關注的是，由于共享架構的關系，加上新車從外觀造型上頗具沃爾沃設計的影子，因此未來極星3或將與XC90純電版有著不少重合的地方。
另外參照極星3的4900x1968x1627mm三圍尺寸，這樣低的車身高度在塑造出足夠運動的姿態之余，從某種程度來說，極星3也有點純電XC90轎跑版本的意思。
而在放手讓極星主打高端豪華車市場以后，下一步如何面對中國市場尤其是大家對于極星的關注點。
雖然這兩年國內新能源車市場賣得火熱，但極星的在華銷量依舊幾乎可以忽略不計。
不過不能否認的是，極星在海外市場還賣得不錯。
去年極星全球銷量接近2.9萬輛，而今年原定要實現6.5萬輛的目標，但受疫情和零部件供應等影響，官方將目標下調到了5萬輛。
根據前3個季度表現來看，極星已售出超3萬輛，其中官方表示第四季度依舊有可能售出2萬輛，以完成年度目標。
對于明年，官方進一步提出要實現全球銷售12.4萬輛的目標，極星3在此無疑將起到至關重要的作用。
但考慮到去年托馬斯·英格拉特曾公開表示，極星后續發展重點將調整至歐洲與北美，其中到本世紀中期，歐洲地區銷售份額將達到40%，其余份額則由北美和亞洲市場平分。
所以，官方亦不指望中國市場能為極星3貢獻多大的增量。
事實上，根據此前極星在全球范圍內推出500臺「極星6 LA Concept edition」，但僅給中國市場配額10輛的做法，多少也能看出當下中國市場并非極星主要看重的地方。
因此就目前而言，不難看出極星只專注于在海外市場賣好車，而不寄望靠性價比來在華爭取市場份額。
不過試想一下，即便極星在短期內未能在國內闖出名堂，但只要能在海外市場持續給出高光表現，終有一天也能憑借硬核實力在國內取得一席之地。
想一想，當下入華發展的國外品牌不都是走過了這樣的發展之路嗎？
盡管現時新能源市場確實火熱，但從汽車發展史來看，這也不過剛剛開始，顯然極星選擇了耐心應戰的策略。
正因為這樣，現階段新車在國內賣88-103萬元的價格，這對極星而言是合理的。
至于未來極星3在國內有沒有可能降低售價呢？
考慮到當下新車推出的是雙電機版本，同時續航方面均超過600公里，這意味著只要官方愿意推出單電機且續航稍低的版本，極星3在國內的售價還是有著足夠下探的空間。
實際上在極星3的官網介紹里，就有這麼一段話：
「因市場客觀的變化，中國大陸市場實際銷售車型的部分配置、規格及相關描述可能與本網站內容有所不同，具體產品以中國大陸市場實際銷售為準。」
如果有機會進行本土化的話，在保持極簡風格的基礎上，或許將內飾豎屏設計改為市場更主流的大橫屏造型會更能彰顯車廂的科技魅力。
據了解，極星3將率先在成都工廠投產，并于明年在美國開始生產，最快在今年第四季度開啟交付，而國內的公開首發時間將定在2023年上海車展期間。
未來新車會否因應中國市場而有更多的改變？值得期待。
回顧兩年前托馬斯對比極星和特斯拉的言論，應該說他很清楚兩者之間的差距有多大。
在此背景下，極星選擇將品牌定位提升到對標保時捷的地步，這大概更多屬于集團內部的決定。值得慶賀的是，海外市場接受了極星這一全新品牌。
同時極星也在向國內市場努力證明著，發展新能源車并非只有比拼性價比這條單一路徑。
只要實力過關，是金子總會發光的。