新舊交替， 往日的繁華總會被取代。 而當廣州車展再度啟幕， 此番光景更是異常醒目。 占比超過50%的新能源車型發佈、中國車企主導的新能源品牌紮堆出現、合資品牌個個將核心戰場搬到此地······一切事關舊時代的種種， 都成了這場無休止競賽下的背景。
距離EV年代切換的節點還有一些時間， 豐田、福特仍在固執地用威颯、Corolla Cross、林肯Z等車型， 為過去唱著挽歌。 但身在中國， 在嵐圖、極氪， 乃至飛凡、沙龍的瘋狂攻勢下， 這些殘留的倔強還能激起多少浪花？已成未知。
也許強如豐田， 不會允許自己的地位受到影響。
這兩年裡， 外界一直都在期待， 期待有一天， 傳統車企能發力， 借自己的技術積累， 完成對造車新勢力的再度超越。 如今看來， 我們還是唐突了。 于合資品牌， 謹慎再謹慎的行事風格， 制約住了各家向上突圍的邊界；于中國品牌， 用「內卷」一詞足以概括。
只是相比之下， 對于那些位列主流的自主車企而言， 廣州車展成了他們大肆炫技， 衝撞頭部造車新勢力的第一戰場， 同時亦為之埋下太多的不安。 市場是反復無常的， 沒有人會篤定， 在新舊勢力的二次交鋒下， 勝利還會向歷史傾斜。
大眾ID系列一路來攢下的苦澀、本田e:NP1/S1內心的惴惴不安，
這個時代， 不再聽從歷史
新能源產業都發展到了現在， 有些困頓和迷茫無妨， 但求， 對待未來的趨勢， 身處于內的每個人可以認真， 再認真一些。 中國車市是全球新能源發展的主要陣地和見證產業興替的主舞臺， 並不意味著， 現存的所有人都能有機會另辟天地。
據乘聯會的資料分析， 按照目前的增勢， 2021全年新能源乘用車批發銷量， 即便是在全行業都在遭遇晶片短缺的極限壓力測試下， 仍將大踏步地挺過300萬輛大關。
僅在剛剛過去的10月， 新能源乘用車批發銷量達到36.8萬輛， 環比增長6.3%， 同比增長148.1%。
這樣的成績下， 總有人說， 比亞迪DMi車型實現「屠榜」， 五菱宏光MINI EV們將小型車市場的80%的份額收入囊中， 又有何不妥？甚至可以確定的是， 在這場與產業切換的競賽中， 中國已經在用最有力的聲音在回應：孰強孰弱， 當下便知。
不然， 大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）不會在取消赴美行程後， 轉頭在沃爾夫斯堡大眾員工大會上， 向所有大眾員工立誓， 「下一個高爾夫一定不是特斯拉！下一個高爾夫決不能來自中國！下一個爆款必須是沃爾夫斯堡產的Trinity！」
而這樣的決絕， 從廣州車展前開啟預售的凱迪拉克Lyriq， 到館內齊上陣的奧迪e-tron家族、賓士EQ系列， 乃至豐田、本田推出的一堆電動SUV身上， 無不再向外透著。
是啊， 當中國車市的裂變讓外資車企感受到緊張氣氛， 你會發現， 這些曾經主張著汽車產業大權的車企， 的確將這一屆的廣州車展視作了全面進攻的新起點。 但事實上， 我們曾以為「隨著這些傳統大廠開始發力新能源， 被中國車企改變的車市格局會面臨再度重整」的觀點， 此刻並未顯得那般絕對。
縱觀整個車展， 在奧迪Q4/Q5 e-tron、賓士EQA/EQB， 以及由日系車企推出的那些純電產品中， 挑選出一個能正面對線同價位的「蔚小理」， 都難。
唯獨將預售價直接拉進50萬元內的凱迪拉克Lyriq， 能以奧特能電動車平臺為基底， 配合新一代Super Cruise超級輔助駕駛系統、超高配置的使用者交互設備等略顯優勢。
至此， 除了所謂的品牌光環外， 傳統車企真的能在這場鏖戰中殺出重圍嗎？這已然成了此屆廣州車展在向外傳遞的最大疑問。
回到一周前， 在第26屆聯合國氣候變化大會（COP26）上， 當主辦方提出「在主要汽車市場實現所有新銷售的汽車和卡車應均為‘零排放’汽車的時間節點不晚于2035年， 隨後2040年前淘汰燃油車」的議題時， 豐田、大眾、寶馬、現代、本田、日產和Stellantis等一同拒絕簽署這一協定。
這就在說明， 倘若拋開中國市場不談， 從這些全球車企的視角去看， 「全球大部分地區尚未做好零排放汽車的準備」並不是豐田們不願與時代接軌的藉口， 而是其基于現實所給出的真實說辭。
之所以， 它們會以如此激進的態度對待中國市場， 無非是覬覦此地廣大的市場份額罷了。 除此之外， 我已想不出其他理由。
對了，廣州車展上，都遲到三年的日產Ariya選擇再次爽約。你可以說，這是日產受制于疫情、缺芯等客觀因素不得不做出的無奈之舉。可一旦結合所有合資車企接下來的規劃和當下的市場表現，就不得不承認，有些落差真的不是一次厚積薄發能填補上的。
時也，命也。
在靜候了兩年，合資車企終于拿出了自己積累許久的技術沉澱。但是，誰曾想，小鵬G9、埃安AION LX Plus等新車的發佈，卻再次維持住兩者間的差距。而兩年來在用戶圈層、補能體系上的完善，更是迫使後來者難尋突破。
為此，我已然覺得，赫伯特·迪斯對大眾汽車的那句擔憂，「是的，我很擔心沃爾夫斯堡」，不再是危言聳聽。一時的慷慨激昂，能帶來一時的贊許，卻難成新舊交替時的關鍵。
新舊交替時，「浮躁」要不得
在上一屆廣州車展上，新造車企業的勢力范圍還局限在少數細分市場中。在傳統車企的合圍下，「蔚小理」的強勢未必能產出過大的威脅。合資品牌是這麼認為的，傳統自主品牌更是如此。
而今，唯一值得慶倖的是，相比將iX的售價直接定在85萬的寶馬、對EQA/EQB和Q4/Q5 e-tron仍舊無比自信的賓士以及奧迪，佔據主場優勢的中國車企實則有著更為切實的緊迫感。
不論合資車企願不願意迎頭趕上，面對造車新勢力構建起愈發堅實的防禦，以長城、吉利為首的自主品牌深知「朝花夕拾，拾的盡是枯萎」的那番遺憾和落寞。
因此，過去的一年裡，從高喊「為女性消費者而活」站穩了腳跟的長城歐拉、到借極氪001而改變電動化發展頹勢的吉利，自主品牌確實一個個都支棱起來了。
而在過去的10月，比亞迪還迎來了一次大獲全勝。整體新車銷量達到88,898輛，同比增長90.9%，環比增長12.5%。其中，新能源居然達到80,003輛，同比大漲262.9%。其中，DM-i車型為38,771輛，EV純電為41,232輛，紛紛創下歷史新高。
更甚的是，在五菱宏光MINI EV的搖旗吶喊下，就連A00級市場都不僅從原來的紅海即刻轉「藍」，還給予了諸多無名之輩，強取豪奪的機會。
「攻與守之間，借助新能源的發展，中國車企完成了彎道超車。」多少次，身處在業內的同行者，開始發出了如此感慨。而正因它們的到來，我們也順勢會認為，無論合資車企在下什麼棋，首批造車新勢力似乎又到了再決生死的全新階段。
可是，直到這一屆廣汽車展的前夜，這些論斷還是被畫上了問號。
長安旗下高端純電品牌阿維塔的發佈，讓所有人明白，變局的發生從不是理所當然的。甚至在我眼中，當浩大的排場與空洞的講述形成鮮明對比時，也足以證明，故事的主人也未曾想清楚，接下來的路到底該怎麼走。
我不否認，從阿維塔E11到嵐圖純電MPV夢想家，到正式亮相廣州車展的WEY圓夢和新晉高端新能源品牌沙龍首款新車機甲龍，為了完成對中國車市未來的解讀，那些出自傳統車企的出格動作理應被視為當下最該做、最需要做的。
的確，廣州車展總是在為下一階段的市場競爭做著預演。而行至此，自主車企的強勢進攻又讓中國車市的發展風向發生突變。尤其是伴隨近兩年的國潮文化興起，民族自信心因疫情而充盈，蒸蒸日上的業績，說讓傳統車企嘗到了久違的紅利，完全不為過。
可此時，反觀那些經歷過生死的造車新勢力，當「全靠同行襯托」成了它們今日對傳統車企發動電動化，做出最多的評價，當「務實」成了他們再次登陸廣州車展的標籤。我想，就像何小鵬在這一刻說的那樣，「用普通的名字，做不普通的事」，無論是在G9的身上，還是對于此次仍在賣力吆喝的哪吒、零跑，那些PPT時代留下的糟粕不見後，取而代之的已是面對市場的冷靜洞察。
既然任誰都明白，這是一個急功近利的時代，一個浮躁的時代。那麼，當新舊交替不再遵循往日的規律，如果飄了，需要讓心態「歸零」，需要重新評估未來，更需要反思和感悟。或許進入新能源競爭的下半場，外資品牌依舊可以借老資格在唯利是圖的路上不願回頭，但對于中國的新老勢力，不想徒留一聲悲歎，還請對市場再次抱以敬畏。
我已想不出其他理由。對了，廣州車展上，都遲到三年的日產Ariya選擇再次爽約。你可以說，這是日產受制于疫情、缺芯等客觀因素不得不做出的無奈之舉。可一旦結合所有合資車企接下來的規劃和當下的市場表現，就不得不承認，有些落差真的不是一次厚積薄發能填補上的。
時也，命也。
在靜候了兩年，合資車企終于拿出了自己積累許久的技術沉澱。但是，誰曾想，小鵬G9、埃安AION LX Plus等新車的發佈，卻再次維持住兩者間的差距。而兩年來在用戶圈層、補能體系上的完善，更是迫使後來者難尋突破。
為此，我已然覺得，赫伯特·迪斯對大眾汽車的那句擔憂，「是的，我很擔心沃爾夫斯堡」，不再是危言聳聽。一時的慷慨激昂，能帶來一時的贊許，卻難成新舊交替時的關鍵。
新舊交替時，「浮躁」要不得
在上一屆廣州車展上，新造車企業的勢力范圍還局限在少數細分市場中。在傳統車企的合圍下，「蔚小理」的強勢未必能產出過大的威脅。合資品牌是這麼認為的，傳統自主品牌更是如此。
而今，唯一值得慶倖的是，相比將iX的售價直接定在85萬的寶馬、對EQA/EQB和Q4/Q5 e-tron仍舊無比自信的賓士以及奧迪，佔據主場優勢的中國車企實則有著更為切實的緊迫感。
不論合資車企願不願意迎頭趕上，面對造車新勢力構建起愈發堅實的防禦，以長城、吉利為首的自主品牌深知「朝花夕拾，拾的盡是枯萎」的那番遺憾和落寞。
因此，過去的一年裡，從高喊「為女性消費者而活」站穩了腳跟的長城歐拉、到借極氪001而改變電動化發展頹勢的吉利，自主品牌確實一個個都支棱起來了。
而在過去的10月，比亞迪還迎來了一次大獲全勝。整體新車銷量達到88,898輛，同比增長90.9%，環比增長12.5%。其中，新能源居然達到80,003輛，同比大漲262.9%。其中，DM-i車型為38,771輛，EV純電為41,232輛，紛紛創下歷史新高。
更甚的是，在五菱宏光MINI EV的搖旗吶喊下，就連A00級市場都不僅從原來的紅海即刻轉「藍」，還給予了諸多無名之輩，強取豪奪的機會。
「攻與守之間，借助新能源的發展，中國車企完成了彎道超車。」多少次，身處在業內的同行者，開始發出了如此感慨。而正因它們的到來，我們也順勢會認為，無論合資車企在下什麼棋，首批造車新勢力似乎又到了再決生死的全新階段。
可是，直到這一屆廣汽車展的前夜，這些論斷還是被畫上了問號。
長安旗下高端純電品牌阿維塔的發佈，讓所有人明白，變局的發生從不是理所當然的。甚至在我眼中，當浩大的排場與空洞的講述形成鮮明對比時，也足以證明，故事的主人也未曾想清楚，接下來的路到底該怎麼走。
我不否認，從阿維塔E11到嵐圖純電MPV夢想家，到正式亮相廣州車展的WEY圓夢和新晉高端新能源品牌沙龍首款新車機甲龍，為了完成對中國車市未來的解讀，那些出自傳統車企的出格動作理應被視為當下最該做、最需要做的。
的確，廣州車展總是在為下一階段的市場競爭做著預演。而行至此，自主車企的強勢進攻又讓中國車市的發展風向發生突變。尤其是伴隨近兩年的國潮文化興起，民族自信心因疫情而充盈，蒸蒸日上的業績，說讓傳統車企嘗到了久違的紅利，完全不為過。
可此時，反觀那些經歷過生死的造車新勢力，當「全靠同行襯托」成了它們今日對傳統車企發動電動化，做出最多的評價，當「務實」成了他們再次登陸廣州車展的標籤。我想，就像何小鵬在這一刻說的那樣，「用普通的名字，做不普通的事」，無論是在G9的身上，還是對于此次仍在賣力吆喝的哪吒、零跑，那些PPT時代留下的糟粕不見後，取而代之的已是面對市場的冷靜洞察。
既然任誰都明白，這是一個急功近利的時代，一個浮躁的時代。那麼，當新舊交替不再遵循往日的規律，如果飄了，需要讓心態「歸零」，需要重新評估未來，更需要反思和感悟。或許進入新能源競爭的下半場，外資品牌依舊可以借老資格在唯利是圖的路上不願回頭，但對于中國的新老勢力，不想徒留一聲悲歎，還請對市場再次抱以敬畏。