7月， 動力電池的江湖再生變數， 磷酸鐵鋰電池逆襲三元鋰電池， 新的暗戰正在發生。
7月， 鋰電的世界有一種瑪麗蘇小說的錯覺。
身為「男配」的磷酸鐵鋰電池， 忽然爆發了洪荒之力， 將「鐵王座」上的三元鋰電池趕下臺， 順便接手了鋰電世界， 鮮花與掌聲， 雙雙攬入懷。
用資料說話， 2021年7月， 國內動力電池裝車量為11.3GWh， 其中三元鋰電池的裝車量為5.5GWh， 同比上升67.5%， 環比下降8.2%， 磷酸鐵鋰電池的裝車量為5.8GWh， 同比上升235.5%， 環比上升13.4%。
今年以來， 磷酸鐵鋰電池在裝車量上， 首次超越三元鋰電池。
如果再把時間線拉長， 磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池「此消彼長」的暗鬥，
對應的， 三元鋰電池的市場份額卻從27%增長到65%。 在那個追求高密度、高續航的年代裡， 三元鋰電池毫無懸念占穩了王座。
不過， 自2020年起， 磷酸鐵鋰電池復蘇之勢明顯， 全年累計裝車量為24.4GWh， 市場份額為38.3%， 同比增長20.6%；對比之下， 三元鋰電池全年累計裝車量為38.9GWh， 市場份額為61.1%， 同比下降4.1%。
原因不難理解：
➤行業內不再過分關注電芯的能量密度， 而在意電池包整體的能量密度， 所以， 對電池結構的優化之風漸盛；
➤電池包的安全性被一再提及， 磷酸鐵鋰具有一定的先天優勢；
➤磷酸鐵鋰電池的續航、安全， 可以找到一個更優的平衡點， 且價格更低，
看2021年1-7月的裝機量情況， 三元鋰電池的累計裝機量為35.6GWh， 市場份額為55.8%， 同比增長124.3%， 磷酸鐵鋰電池的裝機量為28.0GWh， 市場份額為43.9%， 同比增長333.0%。
無疑了， 磷酸鐵鋰電池仍然在節節攀升。
裝機量排名：霸榜者與攻擂者
中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈了2021年7月國內動力電池裝車量排名， 霸榜者與攻擂者的格局分佈一目了然。
寧德時代仍然是絕對的第一， 7月裝車量達到了5.66GWh， 市占率超過了50%。
電池企業裝機量排名， 與適配車型的銷量息息相關。 甯德時代之所以大殺四方， 是因為特斯拉採用了其磷酸鐵鋰電池， 更進一步鞏固了寧德時代第一的地位。
今年7月初， 特斯拉Model Y標準續航版， 起售價直接下探到27.6萬元；7月底， 特斯拉Model 3標準續航版隨之下調1.5萬元， 起售價為23.59萬元。
以價格為殺器， 特斯拉這兩款車， 為後幾個月蓄力， 而這兩款車， 搭載的均是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。
比亞迪繼續保持在第二的位置， 作為磷酸鐵鋰電池的擁躉， 裝機量為1.9GWh， 市場份額達到了16.8%。
變化最大的是「榜單第三」。 6月， 排在第三位的是LG化學， 但到了7月， 中航鋰電躋身第三， 而LG化學則一口氣滑落到第10位。
原因也簡單， LG化學在中國市場與特斯拉深度捆綁。 當特斯拉將更多的合作意願投向寧德時代後， LG化學實際需求備受擠壓。
再次呼應了那個結論， 在中國市場，
鋰電軍備競賽，
會有怎樣的「胡蝶效應」？
鋰電行業， 非常火熱。
除了資本熱錢翻湧以外， 各大電池企業也在雄心勃勃地擴大產能， 爭奪新的增長機會。
磷酸鐵鋰電池市場份額提升， 即是一個刺激信號。 有觀點指出， 目前動力電池市場處於供不應求的狀態， 而國內能夠生產符合乘用車需求的磷酸鐵鋰電池企業比較多， 為了盡可能填補供應空白， 這些企業正在加大馬力用足產能， 客觀上也進一步推動了磷酸鐵鋰電池的份額增長。
價格更便宜， 安全性更高， 更適配于中高端以下的車型， 以充分發揮性價比優勢， 磷酸鐵鋰擴產潮愈演愈烈。
其中一個頗為典型的例子，8月12日，寧德時代發佈公告，擬發行股票募集不超過582億元，用於5大基地137GWh鋰電池擴產。而在新增產能中，磷酸鐵鋰電池將佔據較大的份額。
比亞迪更是不甘示弱。據報導，截至今年4月底，比亞迪已建、在建以及在規劃的磷酸鐵鋰刀片電池產能約135GWh，繼續保持磷酸鐵鋰「頭部玩家」的實力。
身處第二梯隊的中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能等電池企業，同樣在產能上爭先佈局。
以國軒高科為參考，2021年，該公司先後在肥東、宜春等地興建電池原材料項目。其中，肥東工廠計畫建設10萬噸鋰電池負極材料產線和20萬噸電池級磷酸鐵產線，宜春工廠則預計年產碳酸鋰10萬噸。
電芯需求大增，資本熱度高漲，其實也帶動了上游供應鏈產業的擴張。然而，供應瓶頸已經出現，最典型的，鋰資源供應開始緊張，價格也隨之飆升。
而且，談及供應鏈，這就是一個全球問題了。另一個例子，剛果的鈷產量占到全球出貨量的一半，一旦供應地遭遇運輸問題，全球動力電池產業都可能受到影響。
磷酸鐵鋰可以繞過「鈷」，但「鋰」就是一個必答題了。
所以，這終究是一個立體式的問題。電池技術多元競爭，可以在一定程度上，避免因為all in某一條路線而全盤皆輸。而更多技術湧現，也有利於在電芯成本和能量密度之間，尋找到最優解。
從行業視角判斷，磷酸鐵鋰再度興起，與三元鋰平分秋色，應該會長期維持近乎1：1的平衡。
技術多元，各有所需，動力電池產業才可以更加健全地發展下去。
磷酸鐵鋰擴產潮愈演愈烈。其中一個頗為典型的例子，8月12日，寧德時代發佈公告，擬發行股票募集不超過582億元，用於5大基地137GWh鋰電池擴產。而在新增產能中，磷酸鐵鋰電池將佔據較大的份額。
比亞迪更是不甘示弱。據報導，截至今年4月底，比亞迪已建、在建以及在規劃的磷酸鐵鋰刀片電池產能約135GWh，繼續保持磷酸鐵鋰「頭部玩家」的實力。
身處第二梯隊的中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能等電池企業，同樣在產能上爭先佈局。
以國軒高科為參考，2021年，該公司先後在肥東、宜春等地興建電池原材料項目。其中，肥東工廠計畫建設10萬噸鋰電池負極材料產線和20萬噸電池級磷酸鐵產線，宜春工廠則預計年產碳酸鋰10萬噸。
電芯需求大增，資本熱度高漲，其實也帶動了上游供應鏈產業的擴張。然而，供應瓶頸已經出現，最典型的，鋰資源供應開始緊張，價格也隨之飆升。
而且，談及供應鏈，這就是一個全球問題了。另一個例子，剛果的鈷產量占到全球出貨量的一半，一旦供應地遭遇運輸問題，全球動力電池產業都可能受到影響。
磷酸鐵鋰可以繞過「鈷」，但「鋰」就是一個必答題了。
所以，這終究是一個立體式的問題。電池技術多元競爭，可以在一定程度上，避免因為all in某一條路線而全盤皆輸。而更多技術湧現，也有利於在電芯成本和能量密度之間，尋找到最優解。
從行業視角判斷，磷酸鐵鋰再度興起，與三元鋰平分秋色，應該會長期維持近乎1：1的平衡。
技術多元，各有所需，動力電池產業才可以更加健全地發展下去。