有一位朋友小海， 在親朋好友的推薦之下， 買了一臺旅行版的斯柯達明銳。 剛提車沒多久， 就和爸媽一起自駕去了一趟蘇州， 好不愜意。
但他怎麼也沒想到， 自己剛買車還沒滿一年， 居然可能會在將來面臨無處保養的境地！
前不久， 126年歷史的斯柯達被一家媒體傳出了「行銷團隊解散」的消息， 也被不少人理解成斯柯達要「跑路」， 準備撤出中國。
在年薪百萬的知乎上， 也有業內人士表示三周前就聽到了斯柯達在研專案暫時叫停， 撤出外包供應商的消息。
所謂「斯柯達撤出中國」的消息其實也不是空穴來風， 敗相早已有之。
儘管斯柯達在15年的時間裡總共賣出了一百萬臺新車， 甚至還成了「國內最快賣出100萬臺新車的歐系品牌」， 但近年來的銷量， 卻是在不斷下滑。
2020年， 斯柯達在國內總共售出17.3萬臺新車， 同比減少38.7%， 近乎腰斬。 到了今年1-6月份， 斯柯達的銷量更是只剩4.4萬臺， 比疫情最嚴重的去年還少了43.1%！
對比還能賣出34.1萬輛的2018年， 這一刀下去， 可真是脖子以下截肢了。
那麼， 斯柯達會不會在幾年之後步長安鈴木和東風雷諾的後塵？
又是誰， 一步步殺死了二線合資車？
這個故事， 還要從二十年前說起。
隨著人民生活水準不斷提高， 許多先富家庭擁有了自己家的第一臺車。
都說「開寶馬坐賓士」， 當時稍微富裕些的家庭， 會拿出一套房的錢去買一臺寶馬3系；大富大貴的人家， 會拿出一家公司的啟動資金去買一臺賓士S級。
在那個汽車都是稀罕物件的年代， 一臺價值不菲的豪華車， 就是身份的象徵。
時至今日， 還有一群老車愛好者們不惜拿出數倍于二手車價的錢， 也要修復「E46」和「胡蝶奔」， 只為了還原夢中的它年輕時的模樣。
或許在他們心裡， 那個已經逝去的時代才最值得懷念吧。
但BBA畢竟還是有些高不可攀， 當時馬路上跑的最多的，
如今早已被駕校淘汰掉的老普桑和老捷達， 當時滿大街都是它們的身影。
甚至有不少警車， 用的都是能扛能裝的桑塔納旅行版。 車模廠也專門為警用桑旅出了款車模， 可見當時大眾在人們心中的地位。
但大眾卻並不是一家獨大， 而是分了上海大眾、一汽大眾這南北兩家。
這背後的糾葛，總結起來其實就是兩個字：利益。
1985年3月，德國大眾與上汽聯合組建了上海大眾，開創了國內50∶50股比的先河，正式進入中國。兩者也借著隨後桑塔納車型的熱銷，跨入了甜蜜期。
但好景不長，彼時我國的汽車行業還在起步階段，不具有獨立生產製造的能力。因此上汽希望大眾能夠增設兩條新的生產線擴大規模，卻由於爭奪話語權等種種原因，被大眾拒絕了。
這無疑讓「以市場換技術」的上汽頗為光火，轉頭就去找了通用談合作，並且只用了23個月，就建了廠出了車！
別克新世紀、別克君威、別克GL8，也都成了當時的爆款車型。
這樣的操作讓德國大眾十分沒有安全感，無疑給後來南北大眾的紛爭埋下了伏筆。
大眾盯上的，是身為共和國長子的一汽。
1986年，一汽和克萊斯勒正式簽下了2.2L發動機的製造合同，同時拿到了道奇600整車生產線的承諾，卻由於美國市場過於火爆，被克萊斯勒敲了竹杠。延期一年不說，還要漲價。
於是，一汽和大眾一拍即合。雙方約定，一汽今後如果大規模生產轎車，必須與大眾合作。
大眾總裁皮耶希還在參觀時對一汽工廠大加讚賞：「這才是中國的汽車生產基地」。
1990年，一汽—大眾15萬輛合資轎車項目簽約儀式在人民大會堂舉行。1996年7月，專案全面投產。
這臺為一汽大眾誕生鋪平道路的合作車型正是Golf A3，也就是為人們所熟知的「方頭捷達」。
但為了保證車輛的質量，德國大眾對一汽的技術研發採取了嚴格的控制策略。重壓之下，一汽對所有大眾產品都沒有更改權，國產化過程中遇到的問題都要經過大眾方面的批準。
正因為此，大眾的投資重心也逐漸向北方轉移。一汽大眾旗下的奧迪A6、寶來和捷達，都穩壓上海大眾的帕薩特、POLO和桑塔納一頭，上海大眾似乎正在成為棄子。
不過從結果來看，大眾分南北的打法吃盡了車市迅速增長的紅利。僅僅用了20年，在2005年，大眾品牌的總銷量就已經直逼50萬，市占率超過12%。
如今的南北大眾常年包攬車企銷量榜的頭兩名，很難說和當時的一系列操作沒有關係。
但仔細思考一下，我們不難發現：
最走量的，還是桑塔納、捷達這種10萬元以下的經濟型車。而追求質量的話，又要去到20萬左右去買號稱「駕駛者之車」的老寶來。不僅是大眾如此，整個國內市場都是如此。
這也就是說， 10萬之上20萬之下的市場，還是一塊巨大的空白。某種程度上和2019年的新能源有些相像，要麼是低端代步車，要麼是高端智慧車，中堅車型卻遲遲沒有出現。
這塊新鮮的蛋糕，剛好成了上海大眾的救命稻草。
憑藉著強大的求生能力，上海大眾硬生生地把一手爛牌打出了王炸的效果！
手牌裡的KEY牌，正是斯柯達。
時間流轉到2006年，彼時的一汽大眾手裡，捏著一手炸彈：
全新的A5速騰、A4高爾夫、剛剛改款的寶來和即將到手的B6邁騰，全是好賣的車！
而上海大眾手裡，只有車身更小卻要賣十幾萬的POLO、拉皮改造的斷層帕薩特領馭、廉頗老矣的老普桑、和一個賣不出去，幾年之後才借著世博會的契機當作計程車的MPV途安。
換言之，德國大眾已經把更加聽話的一汽大眾當做了親兒子。彼時的上海大眾，連討價還價的餘地都沒有。
無奈，上海大眾啟動了自救計畫：既然能靠加長的領馭茍活，那憑藉對國內消費者的瞭解，從PQ35平臺再開發臺朗逸，應該也不是難事。
與此同時，為了求生，上海大眾也看向了同在大眾集團下的斯柯達。
彼時的斯柯達作為一家1895年成立的企業，歷史上生產過鋼鐵、做過軍工、造過水輪機，連釀酒採礦造磚等領域都有所涉及，堪稱製造業的萬金油，造車當然不在話下。
而斯柯達被大眾收購之後，旗下的產品線也是傳承自大眾的技術，工廠和工人基本可以無縫銜接。不需要像引進新品牌那樣額外鋪設新的工廠、重新培養人才和供應商。
而且，彼時的斯柯達和德國大眾也並不是直屬的關係，有點像富豪和極星。這也能讓上海大眾不被德國大眾控制，避免竹籃打水一場空的窘境。
2006年，上海大眾和斯柯達在德國大眾的見證下簽訂了國產項目的合作協定，初步引入明銳、昊銳和晶銳這三款車型。至此，三方開始攜手合作共贏。
所以在2008年的奧運會上，我們看到了作為唯一指定汽車合作夥伴的大眾，拿出了斯柯達明銳作為奧運會官方用車，包括奧運火炬接力用車、奧運新聞採訪用車、接送用車等等。
這批車全部都是根據奧組委的訂單要求而專門生產的，還安裝了奧組委指定的奧運專用GPS導航系統，便於奧組委開展相關的交通運行管理及協調指揮工作，可以說是大大地露了一把臉。
奧運會以來，斯柯達也開始漸漸進入主流人群的購車視野中。如今被不少人所回憶的初代進口版明銳旅行車，也是在當年以奧運用車的身份引進國內的，僅發售了50臺。
社長的朋友小海也是在那時種草了明銳旅行版，最近才圓夢。
其實回頭看一看斯柯達的產品，也足夠有亮點。
在車迷中有一句傳言，說勞斯萊斯車門裡有一把雨傘，傘骨由高強度鋁合金打造，能抗10級大風，價值10萬塊。
其實也沒有那麼貴，2萬多就夠了。陳田價2000，，義烏價200
。
但同樣在車門裡塞雨傘的，還有斯柯達！
從2001年以來，斯柯達的旗艦車型（也就是Superb和Kodiaq）都會在門板上藏下一把雨傘，以備不時之需。
就拿斯柯達昊銳來說，兩段式開門的掀背後蓋使得後備廂的空間變得無比規整，甚至連對開門冰箱都能塞進去，也讓許多車友戲稱自己家的車是「小鳥牌皮卡」。
下一代的速派還把後備廂的照明燈換成了一個可以取下來的手電筒，後面還有一塊磁鐵可以吸在車身上，或者隨身的鋼盔上（誤）。
還有油箱蓋裡附贈的鏟雪板，A柱附近夾票據的透明夾子……這一切拿到紅點設計大獎的細節讓許多崇尚實用主義的工程師為之折服，也成了顧家中產人群的不二之選。
正因如此，在那段時間裡斯柯達人盡皆知，常年徘徊在品牌銷量榜單20名上下。銷量巔峰時期年銷量甚至能有30多萬臺，差不多是1/3個上汽大眾。
甚至有不少私營企業主會選擇一臺低調的斯柯達昊銳，來當自己的主力用車。
一切似乎都正在走向正軌，直到2020年這波疫情出現。
車市該有的節奏完全被打亂，連大眾豐田這樣的品牌也幾乎賣不出去，紛紛降價求生，更不用說斯柯達這種二線品牌了。
根據統計，2019年還能賣20多萬臺的斯柯達，到2020年直接腰斬，銷量只剩10萬出頭。但到了2021年前半年，更是慘遭脖子以下截肢，僅售出4.4萬臺，同比下滑43.1%。
這一資料，像極了2018年黯然退出中國的鈴木。彼時鈴木上半年的銷量，是2.4萬臺。
斯柯達為什麼在一夜之間變得這麼慘？
表面上看，是認可的人變少了。
新時代的汽車消費者更追求個性和格調，汽車逐漸成為品味和性格的延伸，而不僅僅是一個中庸的交通工具。
而斯柯達這種沒有品牌個性的車，正在和有線耳機、臺式電腦這類「老古董」一起，逐漸走向衰亡。
但深層次的邏輯，其實是品牌。
最近20年來，汽車的價格在瘋狂下探。黑暗一點來說，商場如戰場，嚴格執行大魚吃小魚、小魚吃蝦米的叢林法則。最容易被吃的，就是斯柯達這樣的二線合資品牌。
2005年的時候，豪華品牌的定位都是高高在上的，就是普通人無法企及的高度。甚至前幾年還有剛剛創業的小老闆抱著開賓士會彰顯身份的想法，足以說明這個觀點荼毒之深。
但2008年，寶馬引進了比3系便宜20%的寶馬1系。沒過多久，入門級的奧迪A3和賓士A級也分別在2010年和2011年全面鋪開，正式拉響了豪華品牌下探的號角。
當時一臺A3的價格，已經觸達了傳統品牌B級車的價格區間。可是有不少家庭第二臺車的用戶為了品牌效應，轉投豪華品牌。普通品牌為了求生，也在繼續降價。
同樣是一臺大眾帕薩特，2005年的裸車價格基本在20-25萬，2013年下落到18-24萬，如今部分丐版車型甚至不到15萬。網約車和租車公司如果大批量購買，還有可談的空間。
一級一級壓下來之後，只剩下二線合資艱難生存的現狀。
最便宜的雪佛蘭，裸車只要5萬多；標緻雪鐵龍優惠三四萬都很常見，e2008這種沒有亮點的新能源車，優惠6萬多依然無人問津。
當15萬的帕薩特拿著超低的價格沖進斯柯達的領域，斯柯達沒有任何還手之力。
斯柯達的技術源於大眾，品牌定位低於大眾，就是原罪。
那斯柯達這樣的二線合資車，也降價求生行不行？
打開斯柯達的發動機艙，把發動機保護蓋上的斯柯達車標揭掉，會發現下面是一個赤裸裸的大眾logo。
這個大眾logo，和自主品牌捷達的發動機保護蓋下的那個logo是同款，新車造型的細節也和斯柯達的同級別車型非常像。
這就無比尷尬了。
先不說上半年銷量7.7萬臺的捷達，上汽旗下的自主品牌也過得風生水起。
單是上汽榮威7月的銷量就接近3萬輛，加上主打年輕化的名爵、出口海外的新能源車以及新品牌R汽車，真是一個月就頂了斯柯達一年。
國內汽車行業經過了20年的發展，早已今非昔比。從人才到產業，已經有了接軌全球的實力。這也是自主品牌越來越獲得消費者認可的原因。
而且自主品牌的價格還真不貴，配置和性價比又比二線合資品牌要高許多。畢竟沒有合資公司從中抽潤，對消費者來說肯定更加劃算一些。
作為消費者，在同樣的價格面前去權衡二線合資的品牌影響力、以及自主品牌的高配置大空間，基本上無一例外，都會選擇後者。
自主品牌擠壓二線合資品牌的生存空間，只是早晚的問題。
更慘的是，二線合資明知道自己的生存空間越來越小，卻只能眼睜睜地看著自己一點點被殺死。原因也很簡單，就是許可權太低。
我們知道，許多合資公司的股比都是50：50。但目前一汽大眾的股比卻是一汽占比60%，德國大眾、大眾中國和德國奧迪分別占比20%、10%、10%，是罕見的中方大股東。
儘管如此，一汽卻不能對一汽大眾有著100%的控制權。「對於一汽集團來說，60%的控股權就像是虛設，因為實際上是誰掌握技術，實權就掌握在誰手裡。」一位一汽董事表示。
換句話說，並不是中方的技術人員不行，而是根本沒有機會和舞臺去實踐。一汽大眾尚且如此，二線合資更是如此。
沒有許可權，就沒辦法提供本土升級和優化，只能眼睜睜看著自己的市場份額被蠶食。
雪鐵龍最初被大家所熟識，還是因為「老三樣」之一，富康。
擁有作家、導演以及賽車手等多重身份的韓寒，第一臺車就是富康。
「我選擇富康是因為捷達是東北的計程車，桑塔納是上海的計程車，打死我也不能選一臺計程車當自己的車。提了車當下就開到北京改裝，結果一到北京發現富康是北京的計程車。」
和桑塔納、捷達不同的是，富康是一臺典型的兩廂車，也是老人們所說的「沒有屁股的車」。這種兩廂車的造型和設計非常適合街道狹窄的歐洲，甚至後輪轉向也能讓停車入庫變得更加方便。
但在多數人眼裡，這只能稱得上是車，而不是「轎車」。後備廂不夠能裝、造型也不夠體面，只能活在老三樣鄙視鏈的底層。
但法國高層卻非常傲慢，完全不理睬中方的聲音，執意推出兩廂車。更奇葩的是，後來還推出過完全不在審美點上的雪鐵龍塞納，是個典型的「兩廂半」……
為了不辣眼，社長在這裡就不放圖了。最終的結果是富康在2006年銷量僅有5萬輛，還不及2000年，在2008年就由於銷量慘澹，最終停產。
時至今日，雪鐵龍也沒有獲得可以和大眾比肩的成就。如果能夠給合資公司更大的許可權，憑藉當時二汽的資源和地位，很難說後來法系車的地位會到怎樣的高度。
那麼，二線合資品牌到底有沒有出路？
實話說，很難。
在內燃機時代，二線合資的品牌價值已經所剩無幾，又無法針對全球車型進行本土化調整，肉眼可見地會在一線下探和自主向上的衝擊中，逐漸走向衰落。
而全新的新能源時代，生機也非常渺茫。
新能源時代的發令槍響過後，比拼的其實是國家之間國力的對決，是科研水準的對決，是工業的對決，更是市場的對決。
從目前的事實看來，只有中美兩國靠著各自在科研和工業方面的積累，有著先發制人的優勢。
相比之下，歐洲只有看到中美兩國起跑了才能緊隨其後，不然會在2011年而不是2021年大力補貼新能源行業。日韓則劍走偏鋒，氫能源、混動和純電三修，自己還在搖擺之中。
而這些二線合資車企往往不在科技革命的正中央，無法引領整個時代向前進。
拿斯柯達來說，在去年已經發佈了首款基於大眾MEB平臺打造的ENYAQ iV。但從目前公佈的參數來看，和新勢力之間的產品力差距還很遠。
標誌雪鐵龍目前最引以為傲的P0+P2+P4混動系統，原理上看似先進，但無論是峰值功率、純電續航里程還是加速時間，都不如重了370公斤的比亞迪唐DM。
短期來看，還看不見二線合資品牌能拿出拳頭產品的希望。
可以預料到的是，儘管二線合資品牌在海外依然能夠維持之前的市場份額，但在中國註定退化為小眾品牌，銷量也會一落千丈。
就像現在的斯巴魯一樣，只能通過自己獨特的品牌調性和設計理念，來滿足有著特殊需求的消費者。
變成一個小而美的品牌，也未必是一件壞事。
而是分了上海大眾、一汽大眾這南北兩家。這背後的糾葛，總結起來其實就是兩個字：利益。
1985年3月，德國大眾與上汽聯合組建了上海大眾，開創了國內50∶50股比的先河，正式進入中國。兩者也借著隨後桑塔納車型的熱銷，跨入了甜蜜期。
但好景不長，彼時我國的汽車行業還在起步階段，不具有獨立生產製造的能力。因此上汽希望大眾能夠增設兩條新的生產線擴大規模，卻由於爭奪話語權等種種原因，被大眾拒絕了。
這無疑讓「以市場換技術」的上汽頗為光火，轉頭就去找了通用談合作，並且只用了23個月，就建了廠出了車！
別克新世紀、別克君威、別克GL8，也都成了當時的爆款車型。
這樣的操作讓德國大眾十分沒有安全感，無疑給後來南北大眾的紛爭埋下了伏筆。
大眾盯上的，是身為共和國長子的一汽。
1986年，一汽和克萊斯勒正式簽下了2.2L發動機的製造合同，同時拿到了道奇600整車生產線的承諾，卻由於美國市場過於火爆，被克萊斯勒敲了竹杠。延期一年不說，還要漲價。
於是，一汽和大眾一拍即合。雙方約定，一汽今後如果大規模生產轎車，必須與大眾合作。
大眾總裁皮耶希還在參觀時對一汽工廠大加讚賞：「這才是中國的汽車生產基地」。
1990年，一汽—大眾15萬輛合資轎車項目簽約儀式在人民大會堂舉行。1996年7月，專案全面投產。
這臺為一汽大眾誕生鋪平道路的合作車型正是Golf A3，也就是為人們所熟知的「方頭捷達」。
但為了保證車輛的質量，德國大眾對一汽的技術研發採取了嚴格的控制策略。重壓之下，一汽對所有大眾產品都沒有更改權，國產化過程中遇到的問題都要經過大眾方面的批準。
正因為此，大眾的投資重心也逐漸向北方轉移。一汽大眾旗下的奧迪A6、寶來和捷達，都穩壓上海大眾的帕薩特、POLO和桑塔納一頭，上海大眾似乎正在成為棄子。
不過從結果來看，大眾分南北的打法吃盡了車市迅速增長的紅利。僅僅用了20年，在2005年，大眾品牌的總銷量就已經直逼50萬，市占率超過12%。
如今的南北大眾常年包攬車企銷量榜的頭兩名，很難說和當時的一系列操作沒有關係。
但仔細思考一下，我們不難發現：
最走量的，還是桑塔納、捷達這種10萬元以下的經濟型車。而追求質量的話，又要去到20萬左右去買號稱「駕駛者之車」的老寶來。不僅是大眾如此，整個國內市場都是如此。
這也就是說， 10萬之上20萬之下的市場，還是一塊巨大的空白。某種程度上和2019年的新能源有些相像，要麼是低端代步車，要麼是高端智慧車，中堅車型卻遲遲沒有出現。
這塊新鮮的蛋糕，剛好成了上海大眾的救命稻草。
憑藉著強大的求生能力，上海大眾硬生生地把一手爛牌打出了王炸的效果！
手牌裡的KEY牌，正是斯柯達。
時間流轉到2006年，彼時的一汽大眾手裡，捏著一手炸彈：
全新的A5速騰、A4高爾夫、剛剛改款的寶來和即將到手的B6邁騰，全是好賣的車！
而上海大眾手裡，只有車身更小卻要賣十幾萬的POLO、拉皮改造的斷層帕薩特領馭、廉頗老矣的老普桑、和一個賣不出去，幾年之後才借著世博會的契機當作計程車的MPV途安。
換言之，德國大眾已經把更加聽話的一汽大眾當做了親兒子。彼時的上海大眾，連討價還價的餘地都沒有。
無奈，上海大眾啟動了自救計畫：既然能靠加長的領馭茍活，那憑藉對國內消費者的瞭解，從PQ35平臺再開發臺朗逸，應該也不是難事。
與此同時，為了求生，上海大眾也看向了同在大眾集團下的斯柯達。
彼時的斯柯達作為一家1895年成立的企業，歷史上生產過鋼鐵、做過軍工、造過水輪機，連釀酒採礦造磚等領域都有所涉及，堪稱製造業的萬金油，造車當然不在話下。
而斯柯達被大眾收購之後，旗下的產品線也是傳承自大眾的技術，工廠和工人基本可以無縫銜接。不需要像引進新品牌那樣額外鋪設新的工廠、重新培養人才和供應商。
而且，彼時的斯柯達和德國大眾也並不是直屬的關係，有點像富豪和極星。這也能讓上海大眾不被德國大眾控制，避免竹籃打水一場空的窘境。
2006年，上海大眾和斯柯達在德國大眾的見證下簽訂了國產項目的合作協定，初步引入明銳、昊銳和晶銳這三款車型。至此，三方開始攜手合作共贏。
所以在2008年的奧運會上，我們看到了作為唯一指定汽車合作夥伴的大眾，拿出了斯柯達明銳作為奧運會官方用車，包括奧運火炬接力用車、奧運新聞採訪用車、接送用車等等。
這批車全部都是根據奧組委的訂單要求而專門生產的，還安裝了奧組委指定的奧運專用GPS導航系統，便於奧組委開展相關的交通運行管理及協調指揮工作，可以說是大大地露了一把臉。
奧運會以來，斯柯達也開始漸漸進入主流人群的購車視野中。如今被不少人所回憶的初代進口版明銳旅行車，也是在當年以奧運用車的身份引進國內的，僅發售了50臺。
社長的朋友小海也是在那時種草了明銳旅行版，最近才圓夢。
其實回頭看一看斯柯達的產品，也足夠有亮點。
在車迷中有一句傳言，說勞斯萊斯車門裡有一把雨傘，傘骨由高強度鋁合金打造，能抗10級大風，價值10萬塊。
其實也沒有那麼貴，2萬多就夠了。陳田價2000，，義烏價200
。
但同樣在車門裡塞雨傘的，還有斯柯達！
從2001年以來，斯柯達的旗艦車型（也就是Superb和Kodiaq）都會在門板上藏下一把雨傘，以備不時之需。
就拿斯柯達昊銳來說，兩段式開門的掀背後蓋使得後備廂的空間變得無比規整，甚至連對開門冰箱都能塞進去，也讓許多車友戲稱自己家的車是「小鳥牌皮卡」。
下一代的速派還把後備廂的照明燈換成了一個可以取下來的手電筒，後面還有一塊磁鐵可以吸在車身上，或者隨身的鋼盔上（誤）。
還有油箱蓋裡附贈的鏟雪板，A柱附近夾票據的透明夾子……這一切拿到紅點設計大獎的細節讓許多崇尚實用主義的工程師為之折服，也成了顧家中產人群的不二之選。
正因如此，在那段時間裡斯柯達人盡皆知，常年徘徊在品牌銷量榜單20名上下。銷量巔峰時期年銷量甚至能有30多萬臺，差不多是1/3個上汽大眾。
甚至有不少私營企業主會選擇一臺低調的斯柯達昊銳，來當自己的主力用車。
一切似乎都正在走向正軌，直到2020年這波疫情出現。
車市該有的節奏完全被打亂，連大眾豐田這樣的品牌也幾乎賣不出去，紛紛降價求生，更不用說斯柯達這種二線品牌了。
根據統計，2019年還能賣20多萬臺的斯柯達，到2020年直接腰斬，銷量只剩10萬出頭。但到了2021年前半年，更是慘遭脖子以下截肢，僅售出4.4萬臺，同比下滑43.1%。
這一資料，像極了2018年黯然退出中國的鈴木。彼時鈴木上半年的銷量，是2.4萬臺。
斯柯達為什麼在一夜之間變得這麼慘？
表面上看，是認可的人變少了。
新時代的汽車消費者更追求個性和格調，汽車逐漸成為品味和性格的延伸，而不僅僅是一個中庸的交通工具。
而斯柯達這種沒有品牌個性的車，正在和有線耳機、臺式電腦這類「老古董」一起，逐漸走向衰亡。
但深層次的邏輯，其實是品牌。
最近20年來，汽車的價格在瘋狂下探。黑暗一點來說，商場如戰場，嚴格執行大魚吃小魚、小魚吃蝦米的叢林法則。最容易被吃的，就是斯柯達這樣的二線合資品牌。
2005年的時候，豪華品牌的定位都是高高在上的，就是普通人無法企及的高度。甚至前幾年還有剛剛創業的小老闆抱著開賓士會彰顯身份的想法，足以說明這個觀點荼毒之深。
但2008年，寶馬引進了比3系便宜20%的寶馬1系。沒過多久，入門級的奧迪A3和賓士A級也分別在2010年和2011年全面鋪開，正式拉響了豪華品牌下探的號角。
當時一臺A3的價格，已經觸達了傳統品牌B級車的價格區間。可是有不少家庭第二臺車的用戶為了品牌效應，轉投豪華品牌。普通品牌為了求生，也在繼續降價。
同樣是一臺大眾帕薩特，2005年的裸車價格基本在20-25萬，2013年下落到18-24萬，如今部分丐版車型甚至不到15萬。網約車和租車公司如果大批量購買，還有可談的空間。
一級一級壓下來之後，只剩下二線合資艱難生存的現狀。
最便宜的雪佛蘭，裸車只要5萬多；標緻雪鐵龍優惠三四萬都很常見，e2008這種沒有亮點的新能源車，優惠6萬多依然無人問津。
當15萬的帕薩特拿著超低的價格沖進斯柯達的領域，斯柯達沒有任何還手之力。
斯柯達的技術源於大眾，品牌定位低於大眾，就是原罪。
那斯柯達這樣的二線合資車，也降價求生行不行？
打開斯柯達的發動機艙，把發動機保護蓋上的斯柯達車標揭掉，會發現下面是一個赤裸裸的大眾logo。
這個大眾logo，和自主品牌捷達的發動機保護蓋下的那個logo是同款，新車造型的細節也和斯柯達的同級別車型非常像。
這就無比尷尬了。
先不說上半年銷量7.7萬臺的捷達，上汽旗下的自主品牌也過得風生水起。
單是上汽榮威7月的銷量就接近3萬輛，加上主打年輕化的名爵、出口海外的新能源車以及新品牌R汽車，真是一個月就頂了斯柯達一年。
國內汽車行業經過了20年的發展，早已今非昔比。從人才到產業，已經有了接軌全球的實力。這也是自主品牌越來越獲得消費者認可的原因。
而且自主品牌的價格還真不貴，配置和性價比又比二線合資品牌要高許多。畢竟沒有合資公司從中抽潤，對消費者來說肯定更加劃算一些。
作為消費者，在同樣的價格面前去權衡二線合資的品牌影響力、以及自主品牌的高配置大空間，基本上無一例外，都會選擇後者。
自主品牌擠壓二線合資品牌的生存空間，只是早晚的問題。
更慘的是，二線合資明知道自己的生存空間越來越小，卻只能眼睜睜地看著自己一點點被殺死。原因也很簡單，就是許可權太低。
我們知道，許多合資公司的股比都是50：50。但目前一汽大眾的股比卻是一汽占比60%，德國大眾、大眾中國和德國奧迪分別占比20%、10%、10%，是罕見的中方大股東。
儘管如此，一汽卻不能對一汽大眾有著100%的控制權。「對於一汽集團來說，60%的控股權就像是虛設，因為實際上是誰掌握技術，實權就掌握在誰手裡。」一位一汽董事表示。
換句話說，並不是中方的技術人員不行，而是根本沒有機會和舞臺去實踐。一汽大眾尚且如此，二線合資更是如此。
沒有許可權，就沒辦法提供本土升級和優化，只能眼睜睜看著自己的市場份額被蠶食。
雪鐵龍最初被大家所熟識，還是因為「老三樣」之一，富康。
擁有作家、導演以及賽車手等多重身份的韓寒，第一臺車就是富康。
「我選擇富康是因為捷達是東北的計程車，桑塔納是上海的計程車，打死我也不能選一臺計程車當自己的車。提了車當下就開到北京改裝，結果一到北京發現富康是北京的計程車。」
和桑塔納、捷達不同的是，富康是一臺典型的兩廂車，也是老人們所說的「沒有屁股的車」。這種兩廂車的造型和設計非常適合街道狹窄的歐洲，甚至後輪轉向也能讓停車入庫變得更加方便。
但在多數人眼裡，這只能稱得上是車，而不是「轎車」。後備廂不夠能裝、造型也不夠體面，只能活在老三樣鄙視鏈的底層。
但法國高層卻非常傲慢，完全不理睬中方的聲音，執意推出兩廂車。更奇葩的是，後來還推出過完全不在審美點上的雪鐵龍塞納，是個典型的「兩廂半」……
為了不辣眼，社長在這裡就不放圖了。最終的結果是富康在2006年銷量僅有5萬輛，還不及2000年，在2008年就由於銷量慘澹，最終停產。
時至今日，雪鐵龍也沒有獲得可以和大眾比肩的成就。如果能夠給合資公司更大的許可權，憑藉當時二汽的資源和地位，很難說後來法系車的地位會到怎樣的高度。
那麼，二線合資品牌到底有沒有出路？
實話說，很難。
在內燃機時代，二線合資的品牌價值已經所剩無幾，又無法針對全球車型進行本土化調整，肉眼可見地會在一線下探和自主向上的衝擊中，逐漸走向衰落。
而全新的新能源時代，生機也非常渺茫。
新能源時代的發令槍響過後，比拼的其實是國家之間國力的對決，是科研水準的對決，是工業的對決，更是市場的對決。
從目前的事實看來，只有中美兩國靠著各自在科研和工業方面的積累，有著先發制人的優勢。
相比之下，歐洲只有看到中美兩國起跑了才能緊隨其後，不然會在2011年而不是2021年大力補貼新能源行業。日韓則劍走偏鋒，氫能源、混動和純電三修，自己還在搖擺之中。
而這些二線合資車企往往不在科技革命的正中央，無法引領整個時代向前進。
拿斯柯達來說，在去年已經發佈了首款基於大眾MEB平臺打造的ENYAQ iV。但從目前公佈的參數來看，和新勢力之間的產品力差距還很遠。
標誌雪鐵龍目前最引以為傲的P0+P2+P4混動系統，原理上看似先進，但無論是峰值功率、純電續航里程還是加速時間，都不如重了370公斤的比亞迪唐DM。
短期來看，還看不見二線合資品牌能拿出拳頭產品的希望。
可以預料到的是，儘管二線合資品牌在海外依然能夠維持之前的市場份額，但在中國註定退化為小眾品牌，銷量也會一落千丈。
就像現在的斯巴魯一樣，只能通過自己獨特的品牌調性和設計理念，來滿足有著特殊需求的消費者。
變成一個小而美的品牌，也未必是一件壞事。