2021年5月份， 印度媒體指出由於存在征地困難、黨派鬥爭、潛在高票價受抵制等因素， 由日本承建的印度高鐵項目可能最終走向失敗。 而這個項目從開始到現在歷經7年， 這7年來印度人也是由當年的興奮變成如今沮喪。 同樣沮喪的還有日本人， 印度高鐵的失敗宣告日本新幹線對外投資遭遇了一次滑鐵盧事件。
而印度高鐵失敗的消息傳到中國， 倒是不少中國網友感到慶倖， 有網友感歎幸虧中國沒蹚這趟渾水， 躲過了一劫。 因為這個專案中國差點拿下了， 而當初真的給中國承建的話， 恐怕被坑的就不是日本，
2014年， 莫迪代表人民黨擊敗國大黨成為印度新一任領導人， 而新上任的莫迪也很有野心， 不久後莫迪便提出「印度製造」這個口號， 而這個口號很顯然是仿照「中國製造」， 莫迪也希望在自己的帶領下， 印度能複製中國的工業奇跡。
彼時中國正在基建產業上快速發展， 尤其是在高鐵的建設上引起全球驚歎， 而印度人看到本國落後的鐵路條件， 自然對中國的高鐵羨慕不已， 借著「印度製造」這個政策， 印度也開始了自己的「高鐵運動」。 不久後， 印度計畫修建一條從新德里連接孟買的高鐵線路， 按照計畫這條線路將在2023年通車， 屆時印度將成為擁有高鐵的國家。
很快， 印度面向全球進行高鐵專案的招標， 而被視為擁有高度發展潛力的印度市場也吸引了主要高鐵國家競標， 包括法國、德國、中國與日本， 這其中既有經驗豐富的老牌高鐵國家， 也有技術先進的新興高鐵強國， 印度人的選擇一下子多了起來。
在競標開始後， 法國人在印度高鐵競標上顯示出自己的傲慢， 不僅開價最高， 而且拒絕技術轉讓， 更重要的是法國高鐵相比其他國家也沒有技術優勢， 於是最先出局。 看到法國的遭遇， 德國立馬壓低了價格， 然而德國高鐵技術比中國與日本都落後一些， 而且中日也立馬跟進開出更低價格， 迫使德國也不得不退場，
經過考察， 印度官方在2014年11月給出建議， 認為中國高鐵更符合印度的要求， 畢竟中國在人口密度與地緣面積上與印度相似， 對於印度高鐵建設也更有參考價值。 原本中國高鐵就要拿下競標， 此時日本方面坐不住了， 日本新幹線的輝煌已經是很多年前的事情了， 如今的勢頭也被中國高鐵蓋過， 日本希望獲得一筆大訂單來為自己的新幹線打個口碑上的翻身仗。
2015年， 日本首相安倍訪問印度， 針對印度高鐵項目， 安倍表現出極大的誠意， 給出了讓印度人無法拒絕的優惠。 據獲悉印度高鐵成本耗資預計在9800億盧比， 相當於1000億人民幣， 而日本承諾其中81%的資金將由日本方面提供0.1%低息貸款，
同年，印度宣佈日本獲得印度高鐵的競標權。然而日本人顯然高估了印度人的執行力，尤其是讓印度企業掌握主導權這個決定，也為日後高鐵項目的失敗埋下伏筆。
因為印度企業占了主導權，因此高鐵專案的施工操作以及施工人員招募都是由印度方面全權負責，而這條線路一考察就是2年多的時間。在此期間日本方面盡心盡力，給出了詳細的線路方案，確定了印度西部連接孟買和艾哈默德巴德之間全長約500公里的路段將採用日本新幹線技術。
2018年初，印度高鐵終於開始動工，然而不到一年的時間，專案突然就停止了，日本人百思不得其解，難道是遇到什麼重大問題了？等日本人一打聽才知道，原來在高鐵項目開工後，該項目遭到沿線居民的強烈反對，印度民眾成群結隊到當地政府以及施工現場鬧事，使得項目根本無法進行，一年時間絕大多數天數都是停工狀態。據獲悉按照計畫印度政府將徵收1400公頃的土地，然而最終卻只徵收到0.9公頃。
更荒唐的是，此時印度方面已經在高鐵專案上花費了300多億盧比，當然這筆錢大部分都是日本人掏的。也就是說印度企業花了2年多的時間，連當地居民思想工作都沒有做好，至於沿線搬遷工作自然也開展不了。而且印度方面花的300億盧比又花在哪了？肯定不是補貼沿線居民，至於肥了誰，也只有印度企業自己知道。
2019年，印度馬哈拉斯特拉邦首席部長宣佈將重新審核孟買-艾哈默德巴德高鐵專案，他給出的理由是高鐵工作需要進行開發工作、成本估算、障礙和最後期限的更新，而這一審核又是近2年沒有音訊了。如今外界基本達成共識，所謂審核這個說法也只是給個臺階下，實際上該項目要破產了。
站在整個印度的政治環境來看，印度高鐵難以為繼，可以說是失敗是必然的。印度國內政治體制有一個弊端，那就是中央政府對地方基層管理許可權太小，地方土邦會議權力過大，而土邦會議的掌權者都是擁有上萬畝土地的大地主，他們才是反對修建高鐵的的主力。
而除了地主，一些貧民對高鐵修建也是持反對態度的，因為這些人解決自己的三餐溫飽都成問題，即使高鐵修好後也服務不到他們頭上。更重要的是，他們還可能因為征地而失去自己的住所，成為流民。因此我們可以看到一個現象，印度高鐵項目被印度政府高調宣傳，印度媒體也齊聲稱讚，但到了民間就是反對聲一片。試想一下，要是當國中國承接了印度高鐵的專案，恐怕情況也不會比日本好到哪裡去。
值得注意的是，2019年，也就是印度方面宣佈重新審核高鐵專案的那一年，日本方面宣佈鐵路作為對外投資項目將發生變化，高速鐵路將不作為對外投資的核心項目，而是轉變為傳統鐵路。
有分析認為，印度高鐵項目的失敗打擊了日本對外投資高速鐵路的信心，除此之外中國高鐵積極投向海外市場的戰略也是主要因素。近年來中日高鐵在東南亞項目的角逐中，日本新幹線連連敗下陣來。據媒體統計，像泰國、印尼、馬來西亞和新加坡等國都出現了中國高鐵的競標，而中國憑藉政策與價格優勢，已經拿到了三個大項目，日本只拿下一個。
如今中國已建成近4萬公里高鐵里程，超過全球其他國家高鐵里程的總和，是當之無愧的高鐵第一大國。中國高鐵已經成為對外展示的一張名片，而日本新幹線在中國高鐵的攻勢下輝煌不再，如今在海外市場也是苦苦掙扎。至於印度什麼時候能真正通高鐵，恐怕真要等到地老天荒了。
同年，印度宣佈日本獲得印度高鐵的競標權。然而日本人顯然高估了印度人的執行力，尤其是讓印度企業掌握主導權這個決定，也為日後高鐵項目的失敗埋下伏筆。
因為印度企業占了主導權，因此高鐵專案的施工操作以及施工人員招募都是由印度方面全權負責，而這條線路一考察就是2年多的時間。在此期間日本方面盡心盡力，給出了詳細的線路方案，確定了印度西部連接孟買和艾哈默德巴德之間全長約500公里的路段將採用日本新幹線技術。
2018年初，印度高鐵終於開始動工，然而不到一年的時間，專案突然就停止了，日本人百思不得其解，難道是遇到什麼重大問題了？等日本人一打聽才知道，原來在高鐵項目開工後，該項目遭到沿線居民的強烈反對，印度民眾成群結隊到當地政府以及施工現場鬧事，使得項目根本無法進行，一年時間絕大多數天數都是停工狀態。據獲悉按照計畫印度政府將徵收1400公頃的土地，然而最終卻只徵收到0.9公頃。
更荒唐的是，此時印度方面已經在高鐵專案上花費了300多億盧比，當然這筆錢大部分都是日本人掏的。也就是說印度企業花了2年多的時間，連當地居民思想工作都沒有做好，至於沿線搬遷工作自然也開展不了。而且印度方面花的300億盧比又花在哪了？肯定不是補貼沿線居民，至於肥了誰，也只有印度企業自己知道。
2019年，印度馬哈拉斯特拉邦首席部長宣佈將重新審核孟買-艾哈默德巴德高鐵專案，他給出的理由是高鐵工作需要進行開發工作、成本估算、障礙和最後期限的更新，而這一審核又是近2年沒有音訊了。如今外界基本達成共識，所謂審核這個說法也只是給個臺階下，實際上該項目要破產了。
站在整個印度的政治環境來看，印度高鐵難以為繼，可以說是失敗是必然的。印度國內政治體制有一個弊端，那就是中央政府對地方基層管理許可權太小，地方土邦會議權力過大，而土邦會議的掌權者都是擁有上萬畝土地的大地主，他們才是反對修建高鐵的的主力。
而除了地主，一些貧民對高鐵修建也是持反對態度的，因為這些人解決自己的三餐溫飽都成問題，即使高鐵修好後也服務不到他們頭上。更重要的是，他們還可能因為征地而失去自己的住所，成為流民。因此我們可以看到一個現象，印度高鐵項目被印度政府高調宣傳，印度媒體也齊聲稱讚，但到了民間就是反對聲一片。試想一下，要是當國中國承接了印度高鐵的專案，恐怕情況也不會比日本好到哪裡去。
值得注意的是，2019年，也就是印度方面宣佈重新審核高鐵專案的那一年，日本方面宣佈鐵路作為對外投資項目將發生變化，高速鐵路將不作為對外投資的核心項目，而是轉變為傳統鐵路。
有分析認為，印度高鐵項目的失敗打擊了日本對外投資高速鐵路的信心，除此之外中國高鐵積極投向海外市場的戰略也是主要因素。近年來中日高鐵在東南亞項目的角逐中，日本新幹線連連敗下陣來。據媒體統計，像泰國、印尼、馬來西亞和新加坡等國都出現了中國高鐵的競標，而中國憑藉政策與價格優勢，已經拿到了三個大項目，日本只拿下一個。
如今中國已建成近4萬公里高鐵里程，超過全球其他國家高鐵里程的總和，是當之無愧的高鐵第一大國。中國高鐵已經成為對外展示的一張名片，而日本新幹線在中國高鐵的攻勢下輝煌不再，如今在海外市場也是苦苦掙扎。至於印度什麼時候能真正通高鐵，恐怕真要等到地老天荒了。