歷經3朝政府的東海岸鐵路計劃， 穩妥了？
東海岸鐵路計劃（ECRL， 簡稱東鐵）不僅僅在3朝政府手中經歷排版定案、推翻、再敲定， 也曾面對縮減開銷、擱置、更改路線、重啟。
停工 協商 重啟盡管政府一再否認東鐵摻雜了政治因素， 事實證明， 東鐵在短短的5年內， 經歷了3個演變， 直到最新的東鐵3.0， 市場人士皆放話， 希望這是最終定案， 如果不是， 必將重創投資者對大馬的感官。
東鐵是中國一帶一路倡議的其中一環， 最早是在2014年被提出， 由東海岸經濟特區理事會公布了相關計劃， 2015年進行可行性研究。
直到2016年， 時任首相拿督斯里納吉在2017財政預算案正式宣布， 東鐵隨即成為眾人的目光， 由造價、工程合約、停靠站、承載量、客運票價、貨運收費等都成為了討論點。
東鐵項目建設的宗旨是想要強化東海岸州屬的經濟， 借以讓西海岸的經濟能夠銜接至東海岸， 讓東海岸人民也能夠受惠， 達到協調經濟的作用。
較后， 相關工程頒給了中國交通建設， 并保留了30%的工程予本地公司， 這引發了爭議， 尤其是國內涉及的企業， 不能茍同這個做法， 普遍認為30%并不足夠國內企業瓜分。
造價備受爭議655億減至440億 再增至500億
另一個備受爭議的就是東鐵的造價， 由最先公布的550億令吉， 較后開始被各種預估， 甚至達到了驚人的700億令吉， 在野黨也不斷的炮轟。
盡管如此， 東鐵仍還是在一片爭議聲中， 進行各項配套的招標活動及安排承包商動工， 在各項工程投入后，
2018年， 屹立60逾年的國陣政府倒臺， 由希盟接棒， 希盟首相敦馬哈迪在掌權不久后拋下震撼彈， 指稱國陣政府簽署了不平等合約， 將重新檢討東鐵合約， 并在2018年7月喊停了所有東鐵工程。
在經歷了停工、重新協商后， 重啟的東鐵計劃由馬來西亞鐵道銜接公司（MRL）與中國交通建設股份有限公司（CCCC）成立的合資公司所承建， 馬中各持50%股份， 而當時洽商的結果是增加本地承包商參與機會， 從原本的30%提升至40%。
東鐵計劃于2019年7月重啟， 且完工期預料從原有的2024年6月30日延長至2026年12月31日， 造價也從東鐵1.0的655億令吉減少了215億令吉， 至440億令吉。
不過， 重啟的東鐵在路線上有了變更， 東鐵2.0舍棄了彭州文冬站及雪州鵝嘜雙文丹等靠站，
東鐵2.0施工不久， 政權于2020年2月杪更替， 這次輪到國盟政府上臺， 首相為丹斯里慕尤丁， 可預見的東鐵再度迎來了第三次變化。
東鐵3.0延續了東鐵1.0的路線， 即重回彭州文冬及雪州鵝嘜雙文丹， 舍棄了森州， 造價為500億令吉， 至此也出現了東鐵南北線的對比。
銜接東西海岸 料2027年營運
根據MRL網頁的介紹， 東鐵全長665公里， 比較最初的為688公里， 銜接東海岸的吉蘭丹、登嘉樓及彭亨至西海岸的巴生河流域。
東鐵作為國家基建發展項目， 將會銜接城市及多個縣屬， 同時通過鐵路網絡提升公共交通系統。
東鐵的客運時速料達160公里， 預計將縮短丹州哥打峇魯至布城的時間至4小時，
東鐵項目的整個路線旨在為整個東海岸地區提供更好的網絡， 并將其與西海岸地區連接起來。 同時， 東鐵考慮了涉及地區工業、貿易和旅游業的增長潛力。
為國家基礎設施催化劑根據評估， 在2027年東鐵營運的首年， 預估乘客有503萬人次， 而貨運使用料達2612萬公噸。
國盟政府認為， 東鐵3.0將能成為國家基礎設施的催化劑， 因將銜接東海岸及巴生河流域城市， 同時可提升農村地區的公共交通。
創造商機就業機會政府認為， 東鐵將為東西海岸之間提供更多有系統的貨運和客運服務， 吸引沿線走廊的投資， 并創造更多商業機遇和就業機會。
東鐵3.0也被指能溢出最大效益的路線，其中雙文丹至巴生港口的路段的軌旁路線能夠達到整合的效益。
此外，東鐵3.0能在鵝嘜交通綜合站的鐵路網絡整合，并與該站的輕快鐵接軌，產生更大的協同效應。
東鐵車站路線
改回北線 不進森州
東鐵計劃的路線分為3個部份：A部份為丹州哥打峇魯至登州龍運、B部份為登州龍運至彭州文德甲、C部份為彭州文德甲至雪州巴生港口路線。
東鐵C部份路線一改再改，由希盟政權轉移至國盟政權后，C部份路線恢復國陣時期的路線，長約201公里（包括32.4公里支線），將會有7個停靠站，初期將建設其中5個站，即淡馬魯、文冬、鵝嘜交通綜合站、雙文丹及巴生港海關路，至于雪蘭莪州的本查阿南（Puncak Alam）和加埔亦被指定為日后建造的兩個站。
在初期建設的5個停靠站中，其中4個會同時用作客運和貨運站，即淡馬魯和文冬、雙文丹和巴生港海關路，鵝嘜交通綜合站僅作客運用途。
開啟東鐵經濟時代
東鐵項目對全國經濟有著舉足輕重的影響，在開始投入運作后，料可以開啟東鐵經濟的時代，而在建設中的現階段也備受看好帶來巨大的經濟效應。
東鐵是一個戰略基礎設施項目，被設想為主要的骨干連接點，將促進馬來西亞半島東海岸的經濟發展。
東鐵路網絡的總體布局旨在改善整個東海岸地區的連貫性，并將其連接到西海岸，同時考慮到工業、商業、物流和物流業的潛在增長和東鐵沿線的旅游業。
此外，東鐵涉及的路線經濟也能透過經濟效益和增加客貨運流量來增加，且東海岸州屬也可受到鼓舞，繼而促進經濟增長和發展。
在早期的報道指出，東鐵仍然維持40%的工程（不包括隧道工程）予本地承包商，并預計在2017至2028年之間，相關工程價值估計高達100億令吉。
有研究指出，在建設期間，東鐵項目可以創造出估值達176億令吉的工作機會，并將會推動中小企業的發展，甚至提高周邊住宅的需求及供應。
目前，東鐵的營收仍然維持70%源自貨運及30%源自客運的比例。
大馬投資發展局（MIDA）于2020年投資表現報告就提到，盡管東鐵在2020年受行管令影響停工，但是延遲的影響微乎其微。
大馬最大交通樞紐
該局指出，東鐵作為大馬最大的交通樞紐，銜接巴生港口至東海岸吉蘭丹，對東海岸民眾而言，是創新的變革者（Game Changer），預計將加強鏈接。
最重要的是，東鐵將扮演著平衡發展的角色，鏈接起欠發展的東海岸及西海岸經濟中心。
經濟學家受訪時直言，東鐵肯定會對經濟帶來好的發展，當下建設階段可以制造工作機會、對建筑領域及建材領域的企業皆可帶來直接影響。
另有經濟學家指出，東鐵最大的賣點，是可以通過陸路縮短貨運的時間，這將是國際貿易公司的焦點。
以中國深圳運輸至關丹港口的情況為例，若貨物運抵關丹港口后，再以東鐵運至巴生港口，貨運時間將比經過馬六甲海峽的路程省略多一天，這對于運輸時間較敏感及佳節高峰期的運輸活動較有吸引力。
市場人士皆認同，作為貿易國的大馬，若能夠有效完善出口導向工業，將對包括制造業及服務業在內的經濟領域帶來利好。
更重要的是，除了直接受惠的經濟領域，尤其是與東鐵鄰近地段有關的產業市場料可受惠，建筑領域也是主要受惠領域。
因此，東鐵項目越快投入運作，對經濟的影響也就更大。
經濟學家認為，東鐵3.0路線覆蓋雪州約94公里的鐵路路線，料改善州內的交通連通性，有望刺激制造業及服務業，并對鵝嘜、烏魯雪蘭莪、瓜拉雪蘭莪及巴生港口帶來經濟影響。
推動中小企發展 提高周邊住宅供需
改回彭州文冬路線預計帶動當地的旅游活動，并推動文冬的商務發展，且彭州政府料將文冬升格為市，屆時基建等發展料獲得提升。
東鐵也有望帶動更多周邊地區的發展，預計將會有更多的城鎮發展及商業活動，如作為停靠站的本查阿南鎮（Puncak Alam）及巴生縣加埔（Kapar）等，都是潛在發展的地點。
曾有研究報告指出，東鐵可推進大馬經濟增長及東海岸3州的經濟發展，而港口、東海岸油氣及相關產品領域發展也可受惠，隱藏商機不可忽視。
其中，最直接受惠的是關丹港口，關丹港口與中國欽州擁有貿易關系，若能縮短貨運時間，貿易量料會增加，繼而使到巴生港口等其他銜接東鐵的港口皆可以受惠。
至于油氣領域，分析員認為，東鐵銜接了西海岸的金融中心及東海岸的油氣中心，如更容易進出石油化城鎮-格底及岸外供應中心甘馬挽，可進一步增加石油及石化相關產品的生產活動。
結語東鐵項目目前如火如荼進行中，涉及的各級承包商也已到位，或進行招標及工程，這無疑為冠病的當下洗刷了低迷已久的建筑領域。
盡管國盟政府已經強調，這是東鐵最終定案，也意味著就算來屆大選，政權再度變更，也不會出現東鐵4.0或5.0等。惟在政治因素下，是否真的如此則難以預測，因雪州的立場可能會是最大的阻礙。
東鐵計劃承載著東海岸人民的希望，在一改再改，再次拍板定案，會不會再度出現變化，只能交由時間來定奪。至于東鐵存在的風險，相信就是時間拖越長，成本費用高吧！
東鐵3.0也被指能溢出最大效益的路線，其中雙文丹至巴生港口的路段的軌旁路線能夠達到整合的效益。
此外，東鐵3.0能在鵝嘜交通綜合站的鐵路網絡整合，并與該站的輕快鐵接軌，產生更大的協同效應。
東鐵車站路線
改回北線 不進森州
東鐵計劃的路線分為3個部份：A部份為丹州哥打峇魯至登州龍運、B部份為登州龍運至彭州文德甲、C部份為彭州文德甲至雪州巴生港口路線。
東鐵C部份路線一改再改，由希盟政權轉移至國盟政權后，C部份路線恢復國陣時期的路線，長約201公里（包括32.4公里支線），將會有7個停靠站，初期將建設其中5個站，即淡馬魯、文冬、鵝嘜交通綜合站、雙文丹及巴生港海關路，至于雪蘭莪州的本查阿南（Puncak Alam）和加埔亦被指定為日后建造的兩個站。
在初期建設的5個停靠站中，其中4個會同時用作客運和貨運站，即淡馬魯和文冬、雙文丹和巴生港海關路，鵝嘜交通綜合站僅作客運用途。
開啟東鐵經濟時代
東鐵項目對全國經濟有著舉足輕重的影響，在開始投入運作后，料可以開啟東鐵經濟的時代，而在建設中的現階段也備受看好帶來巨大的經濟效應。
東鐵是一個戰略基礎設施項目，被設想為主要的骨干連接點，將促進馬來西亞半島東海岸的經濟發展。
東鐵路網絡的總體布局旨在改善整個東海岸地區的連貫性，并將其連接到西海岸，同時考慮到工業、商業、物流和物流業的潛在增長和東鐵沿線的旅游業。
此外，東鐵涉及的路線經濟也能透過經濟效益和增加客貨運流量來增加，且東海岸州屬也可受到鼓舞，繼而促進經濟增長和發展。
在早期的報道指出，東鐵仍然維持40%的工程（不包括隧道工程）予本地承包商，并預計在2017至2028年之間，相關工程價值估計高達100億令吉。
有研究指出，在建設期間，東鐵項目可以創造出估值達176億令吉的工作機會，并將會推動中小企業的發展，甚至提高周邊住宅的需求及供應。
目前，東鐵的營收仍然維持70%源自貨運及30%源自客運的比例。
大馬投資發展局（MIDA）于2020年投資表現報告就提到，盡管東鐵在2020年受行管令影響停工，但是延遲的影響微乎其微。
大馬最大交通樞紐
該局指出，東鐵作為大馬最大的交通樞紐，銜接巴生港口至東海岸吉蘭丹，對東海岸民眾而言，是創新的變革者（Game Changer），預計將加強鏈接。
最重要的是，東鐵將扮演著平衡發展的角色，鏈接起欠發展的東海岸及西海岸經濟中心。
經濟學家受訪時直言，東鐵肯定會對經濟帶來好的發展，當下建設階段可以制造工作機會、對建筑領域及建材領域的企業皆可帶來直接影響。
另有經濟學家指出，東鐵最大的賣點，是可以通過陸路縮短貨運的時間，這將是國際貿易公司的焦點。
以中國深圳運輸至關丹港口的情況為例，若貨物運抵關丹港口后，再以東鐵運至巴生港口，貨運時間將比經過馬六甲海峽的路程省略多一天，這對于運輸時間較敏感及佳節高峰期的運輸活動較有吸引力。
市場人士皆認同，作為貿易國的大馬，若能夠有效完善出口導向工業，將對包括制造業及服務業在內的經濟領域帶來利好。
更重要的是，除了直接受惠的經濟領域，尤其是與東鐵鄰近地段有關的產業市場料可受惠，建筑領域也是主要受惠領域。
因此，東鐵項目越快投入運作，對經濟的影響也就更大。
經濟學家認為，東鐵3.0路線覆蓋雪州約94公里的鐵路路線，料改善州內的交通連通性，有望刺激制造業及服務業，并對鵝嘜、烏魯雪蘭莪、瓜拉雪蘭莪及巴生港口帶來經濟影響。
推動中小企發展 提高周邊住宅供需
改回彭州文冬路線預計帶動當地的旅游活動，并推動文冬的商務發展，且彭州政府料將文冬升格為市，屆時基建等發展料獲得提升。
東鐵也有望帶動更多周邊地區的發展，預計將會有更多的城鎮發展及商業活動，如作為停靠站的本查阿南鎮（Puncak Alam）及巴生縣加埔（Kapar）等，都是潛在發展的地點。
曾有研究報告指出，東鐵可推進大馬經濟增長及東海岸3州的經濟發展，而港口、東海岸油氣及相關產品領域發展也可受惠，隱藏商機不可忽視。
其中，最直接受惠的是關丹港口，關丹港口與中國欽州擁有貿易關系，若能縮短貨運時間，貿易量料會增加，繼而使到巴生港口等其他銜接東鐵的港口皆可以受惠。
至于油氣領域，分析員認為，東鐵銜接了西海岸的金融中心及東海岸的油氣中心，如更容易進出石油化城鎮-格底及岸外供應中心甘馬挽，可進一步增加石油及石化相關產品的生產活動。
結語東鐵項目目前如火如荼進行中，涉及的各級承包商也已到位，或進行招標及工程，這無疑為冠病的當下洗刷了低迷已久的建筑領域。
盡管國盟政府已經強調，這是東鐵最終定案，也意味著就算來屆大選，政權再度變更，也不會出現東鐵4.0或5.0等。惟在政治因素下，是否真的如此則難以預測，因雪州的立場可能會是最大的阻礙。
東鐵計劃承載著東海岸人民的希望，在一改再改，再次拍板定案，會不會再度出現變化，只能交由時間來定奪。至于東鐵存在的風險，相信就是時間拖越長，成本費用高吧！