導|語：
隨著更多TI公司加入智慧汽車這盤棋局， 未來的汽車行業的競爭和狀態， 想像空間很大啊！
小米造車再掀波瀾， 最終還是闢謠了。
3月27日， 路透社爆料小米將聯合長城造車的新聞轟炸汽車圈和科技圈。 不過很快小米和長城的相關人士對此消息分別做出了回應。 小米集團總辦副主任徐潔雲在微博回應稱：「完全扯淡的假新聞。 」但是長城汽車副總裁傅小康對此表示：「關於此事， 我們不予置評。 」言語留下許多想像空間。 當天資本市場聞聲而動， 長城在滬港兩市的股票漲停， 小米集團則以6.2%的增幅收盤。
當晚， 長城汽車上市公司仍然發佈了一則公告， 稱「媒體刊登報導的新聞並不屬實。 公司並未與小米就上述新聞報導事宜進行談判。 」但翻看小米集團的公告中並未出現澄清公告， 不過上個月小米已經發佈了一則關於造車的公告， 稱「本集團一直關注電動汽車生態的發展， 並就相關行業態勢進行持續評估及研究， 本集團就電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段。 」
另外在小米和長城的曖昧關係發佈後， 也有來自供應鏈及小米合作夥伴處的消息顯示， 稱小米造車是確定的事情， 當下小米正在尋找供應鏈合作資源。 近期有許多車輛軟體方面的工程師入職小米， 小米還在持續招募車輛軟體工程師， 前期重心在車輛軟體上。
可以看到， 關於小米造車幾乎已經是「司馬昭之心」， 越來越多的專利、外界傳言、曖昧的話語， 以及新能源和智慧汽車新時代， 將小米造車的路線圖逐步拼湊完整。 所以現在， 關於小米造車的問題， 外界更關心的並非造不造， 而是會採取怎樣的方式造？究竟與誰合作？
當百度選擇與吉利合作加入造車領域；當華為選擇與長安、北汽密謀， 幫助企業造好車；而蘋果也在尋找包括可能是現代在內的合作方， 加入智慧汽車大軍， 科技公司造車大多選擇與一家成熟的制造型企業綁定， 所以小米造車的話， 長城在中國市場上必然是一個不錯的選擇。 那麼蘋果汽車如果選擇中國的話， 該誰來造呢？會是比亞迪嗎？
目前情況不明朗， 但可以明瞭的是， 隨著更多TI公司加入智慧汽車這盤棋局， 未來的汽車行業的競爭更加有意思， 包括激烈和殘酷， 機會和局面， 乃至更大的想像空間。
長城是不是最好的選擇？小米造車的事兒， 無風不起浪。
其實， 小米在汽車領域的佈局早於2013年便已萌芽，
隨著汽車逐步向電氣化和智慧化方向發展， 未來汽車電子系統是一塊很大的市場。 作為科技公司， 無論是百度、蘋果還是小米， 在這方面具備天然的優勢。 如果科技公司僅僅專注於消費電子， 那麼未來發展勢必會遇到新的瓶頸——產品價格上不去， 利潤越來越薄， 新的業務亟需要被挖掘。
所以， 當百度已經宣佈與吉利合作造車， 富士康、蘋果等也紛紛在造車上有了動作， 諸多手機廠商也對汽車表示出了強烈的意願，
消息顯示， 最快在今年4月份， 小米造車計畫將對外公佈， 目前小米集團正在摸底汽車行業， 尋求人才、技術和工廠製造等各種資源。 而最近雷軍在自己的社交平臺上放出人物專訪對話，稱為了要改變，準備了100億美金進行特大項目，外界稱這極有可能是用於造車。
更多的細節是，汽車業務會由老將王川負責，「品牌定位和小鵬類似」，「技術重點放在智慧駕駛的硬體技術，包括晶片和雷射雷達」等，硬體部分和生產則交給供應鏈合作夥伴，這與百度、吉利成立合資公司造車的模式不同，更像是小米當初做智慧手機的線路。既然如此，作為技術提供方，小米必然要找到承載自己技術的車企，代工或通過更新穎的方式進行合作就成為接下來需要思考的事情了。
再來回味下路透社的報導和長城的兩個回應，可以發現有意思的點。有行業人士分析認為，可能路透社傳遞的資訊並不精準，或者說闢謠話語背後有另外的意思，比如小米確實在與長城談，但涉及的內容並非代工造車，也可能是另外的合作方式，比如把自己的軟體系統由於長城的產品上，利用小米的生態和粉絲拓展市場空間，這也算是一門不錯的生意。
當然，在股票論壇裡，也有股友稱小米造車找海馬，雷軍與海馬董事長景柱關係很好，之前小鵬汽車也是通過海馬代工，雷軍投了小鵬汽車，側面上認可了海馬的代工模式。也有股友稱小米造車將收購眾泰汽車，不然最近眾泰連續30來個的漲停板，背後一定有動作，借殼回歸國內資本市場也是一種方式，畢竟資金對造車來說也非常重要。這些消息無從考證，但也都有一定的可能性。
如果取最優的選擇項，相比海馬、眾泰那樣的燙手山芋，仍然有大多數人看好小米與長城的合作。小米當前消費電子產品的裝配品質備受消費者吐槽，而汽車作為交通工具，品質和品質更是消費者看重的點。長城作為一家老牌自主車企，在底蘊方面自然是沒有問題的。特別是長城純電品牌歐拉這兩年來市場表現不錯，深受消費者喜愛，在入門和年輕化純電消費趨勢上，歐拉也具備不錯的市場表現和前景。
另一方面小米與長城的「雙軍」合作，其實早就拉開了帷幕。2019年，長城旗下的電動汽車品牌歐拉就曾與小米合作推行一項「金牌經紀人計畫」，小米向歐拉「開放」了其多達3億的粉絲資源。同時，雙方還表示將在用戶經營聯動、新零售管道共建、IoT物聯網服務、5G及AI應用場景生態服務上達成深層次合作。
所以未來通過更有利於雙方的模式，將這種合作領域進一步深化，幾乎可以看做是水到渠成的事兒。「雙軍」合盟，也能為長城和小米帶去更多的發展機會。
進入智慧汽車新混戰時代可以確定的是，從手機廠商小米、OV，到科技公司中興等均表示出了對汽車的濃厚興趣，從蔚來、小鵬、理想的順利上道，到傳統車企紛紛推出全新的架構平臺，從當下大熱的吉利輔助百度、富士康進軍造車領域，包括吉利輔助FF重返市場，以及微軟攜手通用，全球巨頭科技公司加入到自動駕駛領域，電動汽車、智慧汽車儼然已經進入到混戰2.0時代。
毫無疑問，2.0時代的新造車比1.0時代更靈活更開放，特別是越來越多的入局者採取了新的合作模式，以更輕資產的方式切入到智慧汽車新賽道，這是上一批倒下的新勢力們留給後來者們的經驗和教訓。
是的，汽車不比手機，產業鏈的廣度遠不及汽車。智慧汽車雖然被看作是輪子上的電腦，卻依然脫離不了汽車作為交通工具的范疇，協同一流的製造企業，能夠説明造車的後來者提供很多捷徑。否則吉利也不會成為百度、富士康在走向造車的橋樑，或者是成為賈躍亭東山再起的幫手，特別是富士康，已經明確和吉利的合作目的，就是要為企業提供代工服務，富士康要把其在手機領域的代工經驗運用到智慧汽車上面。
而諸多科技公司開始加入造車大軍後，他們重心當然是汽車軟體層面的研發和設計，比如電池的管理，電控的邏輯，電機的功耗和性能，還有最重要的整車智慧化，以及未來汽車體驗和生態的構建，而傳統的汽車本身作為交通工具的屬性，那些傳統老牌的造車企業具備非常強大的能力。
再回到小米等科技公司造車，最重要的可能就是生態了。還記得吉利發佈的SEA浩瀚架構，其就是要建立硬體層、系統層、生態層三位一體的汽車架構，這也是未來汽車變革的新方向。對於小米來說，硬體可能是一大短板，但在系統和生態方面，甚至包括在對用戶的需求洞察和智慧產品的更新反覆運算上，絕對是它的優勢。
進入到新勢力造車2.0時代，IT公司聯合傳統車企進行造車將成為新的選擇，這對新的新勢力來說，可以輕裝上陣，同時也緩解了各地方土地資源和新能源重複、低效投資的難題。而強大的傳統汽車製造商在轉型的陣痛中，也會發現一些新的商機，推動企業積極進行轉型。新的商業合作比如傳統車企與新勢力的合作，前者為後者提供製造基礎，後者為前者提供智慧化的解決方案，這可能是未來汽車產業發展中的最佳狀態了。
所以小米尋找長城，亦或者是還將與其他車企談判切入到汽車行業，正體現了汽車產業未來更多元化的發展狀態。不少新造車勢力會更加傾向于掌握軟體定義權，即資訊娛樂生態的構建，以及自動駕駛的核心技術和演算法，而在基礎的汽車功能、製造等方面，鑒於資產壓力過重，特別是一些科技公司會通過合作的方式，降低整個流程中薄弱環節的介入程度，整個新勢力造車的分工會更加明顯。
再看看目前的新勢力頭部三強，蔚來、小鵬、理想其實剛起步時都選擇了合作模式，把資金重頭都放在了研發和用戶身上，用最少的錢快速推出更有科技競爭力的產品，然後把首批使用者運營好。最後通過資本運作，美股上市之後錢的問題就基本上解決了，之後不斷強化體系能力，然後再完善自己的製造體系。
不管最後小米是選擇長城代工造車，還是自己「單幹」，亦或者如闢謠說的那樣「小米不造車」，甚至像華為那樣僅僅只是做智慧化的解決方案，但不可回避的是，智慧汽車這條路，因為越來越多成員和目光的加入，變得越來越精彩，而這也是汽車這個極具魅力的產業，又一次新的、讓人嚮往的變革。
而最近雷軍在自己的社交平臺上放出人物專訪對話，稱為了要改變，準備了100億美金進行特大項目，外界稱這極有可能是用於造車。更多的細節是，汽車業務會由老將王川負責，「品牌定位和小鵬類似」，「技術重點放在智慧駕駛的硬體技術，包括晶片和雷射雷達」等，硬體部分和生產則交給供應鏈合作夥伴，這與百度、吉利成立合資公司造車的模式不同，更像是小米當初做智慧手機的線路。既然如此，作為技術提供方，小米必然要找到承載自己技術的車企，代工或通過更新穎的方式進行合作就成為接下來需要思考的事情了。
再來回味下路透社的報導和長城的兩個回應，可以發現有意思的點。有行業人士分析認為，可能路透社傳遞的資訊並不精準，或者說闢謠話語背後有另外的意思，比如小米確實在與長城談，但涉及的內容並非代工造車，也可能是另外的合作方式，比如把自己的軟體系統由於長城的產品上，利用小米的生態和粉絲拓展市場空間，這也算是一門不錯的生意。
當然，在股票論壇裡，也有股友稱小米造車找海馬，雷軍與海馬董事長景柱關係很好，之前小鵬汽車也是通過海馬代工，雷軍投了小鵬汽車，側面上認可了海馬的代工模式。也有股友稱小米造車將收購眾泰汽車，不然最近眾泰連續30來個的漲停板，背後一定有動作，借殼回歸國內資本市場也是一種方式，畢竟資金對造車來說也非常重要。這些消息無從考證，但也都有一定的可能性。
如果取最優的選擇項，相比海馬、眾泰那樣的燙手山芋，仍然有大多數人看好小米與長城的合作。小米當前消費電子產品的裝配品質備受消費者吐槽，而汽車作為交通工具，品質和品質更是消費者看重的點。長城作為一家老牌自主車企，在底蘊方面自然是沒有問題的。特別是長城純電品牌歐拉這兩年來市場表現不錯，深受消費者喜愛，在入門和年輕化純電消費趨勢上，歐拉也具備不錯的市場表現和前景。
另一方面小米與長城的「雙軍」合作，其實早就拉開了帷幕。2019年，長城旗下的電動汽車品牌歐拉就曾與小米合作推行一項「金牌經紀人計畫」，小米向歐拉「開放」了其多達3億的粉絲資源。同時，雙方還表示將在用戶經營聯動、新零售管道共建、IoT物聯網服務、5G及AI應用場景生態服務上達成深層次合作。
所以未來通過更有利於雙方的模式，將這種合作領域進一步深化，幾乎可以看做是水到渠成的事兒。「雙軍」合盟，也能為長城和小米帶去更多的發展機會。
進入智慧汽車新混戰時代可以確定的是，從手機廠商小米、OV，到科技公司中興等均表示出了對汽車的濃厚興趣，從蔚來、小鵬、理想的順利上道，到傳統車企紛紛推出全新的架構平臺，從當下大熱的吉利輔助百度、富士康進軍造車領域，包括吉利輔助FF重返市場，以及微軟攜手通用，全球巨頭科技公司加入到自動駕駛領域，電動汽車、智慧汽車儼然已經進入到混戰2.0時代。
毫無疑問，2.0時代的新造車比1.0時代更靈活更開放，特別是越來越多的入局者採取了新的合作模式，以更輕資產的方式切入到智慧汽車新賽道，這是上一批倒下的新勢力們留給後來者們的經驗和教訓。
是的，汽車不比手機，產業鏈的廣度遠不及汽車。智慧汽車雖然被看作是輪子上的電腦，卻依然脫離不了汽車作為交通工具的范疇，協同一流的製造企業，能夠説明造車的後來者提供很多捷徑。否則吉利也不會成為百度、富士康在走向造車的橋樑，或者是成為賈躍亭東山再起的幫手，特別是富士康，已經明確和吉利的合作目的，就是要為企業提供代工服務，富士康要把其在手機領域的代工經驗運用到智慧汽車上面。
而諸多科技公司開始加入造車大軍後，他們重心當然是汽車軟體層面的研發和設計，比如電池的管理，電控的邏輯，電機的功耗和性能，還有最重要的整車智慧化，以及未來汽車體驗和生態的構建，而傳統的汽車本身作為交通工具的屬性，那些傳統老牌的造車企業具備非常強大的能力。
再回到小米等科技公司造車，最重要的可能就是生態了。還記得吉利發佈的SEA浩瀚架構，其就是要建立硬體層、系統層、生態層三位一體的汽車架構，這也是未來汽車變革的新方向。對於小米來說，硬體可能是一大短板，但在系統和生態方面，甚至包括在對用戶的需求洞察和智慧產品的更新反覆運算上，絕對是它的優勢。
進入到新勢力造車2.0時代，IT公司聯合傳統車企進行造車將成為新的選擇，這對新的新勢力來說，可以輕裝上陣，同時也緩解了各地方土地資源和新能源重複、低效投資的難題。而強大的傳統汽車製造商在轉型的陣痛中，也會發現一些新的商機，推動企業積極進行轉型。新的商業合作比如傳統車企與新勢力的合作，前者為後者提供製造基礎，後者為前者提供智慧化的解決方案，這可能是未來汽車產業發展中的最佳狀態了。
所以小米尋找長城，亦或者是還將與其他車企談判切入到汽車行業，正體現了汽車產業未來更多元化的發展狀態。不少新造車勢力會更加傾向于掌握軟體定義權，即資訊娛樂生態的構建，以及自動駕駛的核心技術和演算法，而在基礎的汽車功能、製造等方面，鑒於資產壓力過重，特別是一些科技公司會通過合作的方式，降低整個流程中薄弱環節的介入程度，整個新勢力造車的分工會更加明顯。
再看看目前的新勢力頭部三強，蔚來、小鵬、理想其實剛起步時都選擇了合作模式，把資金重頭都放在了研發和用戶身上，用最少的錢快速推出更有科技競爭力的產品，然後把首批使用者運營好。最後通過資本運作，美股上市之後錢的問題就基本上解決了，之後不斷強化體系能力，然後再完善自己的製造體系。
不管最後小米是選擇長城代工造車，還是自己「單幹」，亦或者如闢謠說的那樣「小米不造車」，甚至像華為那樣僅僅只是做智慧化的解決方案，但不可回避的是，智慧汽車這條路，因為越來越多成員和目光的加入，變得越來越精彩，而這也是汽車這個極具魅力的產業，又一次新的、讓人嚮往的變革。