儘管距離小米「官宣」造車已一周有餘， 但這一事件在汽車行業、資本市場、消費者中引起的震動仍未有止息的跡象。
不僅是小米， 此前還有索尼、百度、富士康……汽車業從來沒有像現在這樣迎來眾多重量級跨界者。
在新一輪跨界造車熱潮的背後， 固然有電動化帶來造車門檻降低的機遇， 也昭示出汽車業未來形態的顛覆性變化。
01
跨界造車 各路「大佬」有備而來
3月30日， 小米集團在港交所發佈公告， 宣佈小米智慧汽車業務正式立項。
而4月6日， 有媒體報導， 儘管在被問到蘋果是否在開發汽車整車或汽車技術時， 蘋果CEO蒂姆·庫克沒有發表評論， 但他同時稱「將探索蘋果在無人駕駛汽車領域的前景」。
此前的3月28日， 索尼正在研發的概念電動汽車Vision-S已經在日本一家汽車雜誌社舉行的活動中向公眾開放。
而早在2020年1月， 索尼就在美國CES消費電子展上首次公開Vision-S原型車，
不僅是這些消費電子巨頭， 互聯網科技大廠「BAT」也早已入局造車。
今年1月11日， 百度「官宣」以整車製造商的身份進軍汽車行業， 將和戰略合作夥伴吉利共同組建一家新的汽車公司。
2月18日， 在百度2020年財報電話會議上， 李彥宏表示， 與吉利的合資公司CEO和品牌名稱已經確定。
此前於2020年11月， 由上汽集團、浦東新區和阿裡巴巴集團三方聯合打造的百億級高端智慧純電動汽車項目「智己汽車」正式啟動。 今年1月， 智己汽車兩款量產定型車已經首發亮相。
騰訊近年來也在積極佈局新能源汽車， 不僅入股蔚來及特斯拉， 近日還聯手恒大汽車成立合資公司，
共同開發世界領先且擁有自主智能財產權的車載智慧作業系統，
同樣「來勢洶洶」的還有代工巨頭富士康。 2月20日， 富士康科技集團董事長劉揚偉透露， 第四季度左右會有2到3個按照MIH平臺設計的汽車發佈；
富士康正與吉利、法拉第未來探討電動汽車方面的合作事宜。 而此前在1月份， 富士康剛剛與吉利簽署戰略合作協定， 雙方將成立合資公司，
為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務， 包括但不限於汽車整車或零部件、智慧控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。
與上一輪「新勢力造車」不同的是， 此次「殺入」汽車領域的都是各自行業的頭部企業， 「不差錢」只是「標配」， 更重要的是領先的技術、人才、生態等資源的積累。
據統計， 目前小米關聯公司擁有與汽車相關的專利達134項， 且多家關聯公司均將汽車零配件作為經營范圍登記。 雷軍本人則與馬斯克、王傳福等汽車業界大佬有過溝通，
還曾以個人身份投資了小鵬、蔚來等造車新勢力。 雷軍還稱， 小米擁有1萬多人的研發團隊、全球前三的手機業務、全球完善的智慧生態， 可以很方便地拓展到汽車領域。
無獨有偶， 蘋果整合軟硬體的能力、龐大的用戶基礎以及從特斯拉等車企招募的大量汽車人才， 使蘋果從傳聞造車開始就被看作特斯拉的強大競爭對手。
而百度在自動駕駛領域的領先位置、阿裡巴巴已經實現量產的「智己汽車」、騰訊在車聯網和大資料等領域達到世界領先水準的技術實力……
無不說明這一輪造車的「新勢力」是有備而來。
02
資本看好、時機正巧、條件具備
——跨界造車三大推動力
一是資本。 2020年， 特斯拉市值上漲7倍， 一度超過全球九大汽車跨國公司市值之和， 達到蘋果兩萬億美元市值的近1/3。
年銷量不到5萬輛的蔚來， 市值一年飆升17倍。
顯然，在資本市場投資者眼中，無論傳統汽車產業，還是以智慧手機為代表的ICT產業，想象空間已經逐步收窄，向智慧電動汽車跨界換道是現實選擇。
二是時機。按照埃弗雷特·羅傑斯的創新擴散理論，當創新產品市場份額超過一定比例，
由於新技術成熟度提升、供應鏈成本下降、消費習慣的培育以及周邊生態的成長等，產品將會進入快速增長期。
對智能手機而言，這一比例是4%，時間是2010年。
當年6月，iPhone4上市，39個月後，曾經的手機「霸主」諾基亞被谷歌收購。而2019年底，電動汽車在全球汽車市場中的份額恰巧達到4%。
2020年，儘管受疫情影響，中國新能源汽車銷量依然增長了10.9%，歐洲市場更是猛增142%。可以說，進軍智慧電動汽車產業的最佳時間視窗已至。
三是條件。汽車產業重資產、長週期，零部件上萬、供應鏈繁雜，毛利率卻不高，100多年來築起的標準、技術、製造、服務等門檻，也增加了跨界者的難度。
這也是2016年前後，蘋果暫時放棄造車的原因之一。不過，電動化帶來的汽車研發、供應鏈、製造、售後服務等領域的深度變革，正在將這些門檻逐步削平。
以富士康為代表的專業代工模式的探索和興起，甚至會改變汽車產業的重資產屬性，讓蘋果在智慧手機領域的輕資產、高利潤模式得以複製。
與此同時，智慧化、網聯化大潮正推動汽車進入全新形態——軟體定義、資料驅動、遠端反覆運算、用戶運營……這些正是ICT企業的天然長板。
03
「無廠」浪潮 像「攢」電腦一樣「攢車」？
「隔行如隔山」，跨界造車絕非易事，然而不難發現，這一輪造車的新勢力仍然集中在智慧電動車賽道，而隨著汽車純電動化的飛速發展，
汽車不再需要發動機、變速箱等複雜的機械結構，這也意味著造車的門檻大大降低。在這樣的大背景下，新式汽車代工的興起也就順理成章。
正如《日本經濟新聞》報導，汽車行業掀起了自己不建工廠、將生產委託給外部企業的「無廠」浪潮。
代工模式在這次跨界造車潮中備受追捧。百度與吉利、阿裡巴巴與上汽的合作都是採取這種「軟硬分離」的代工模式，而富士康和吉利更是專門成立了提供汽車代工的合資公司。
對汽車產業而言，代工模式除了可以讓汽車產能得到更加合理的利用，更重要的是其將帶來產業形態的變革。
可以預見的是，未來純電動汽車簡化的機械結構將會轉變為高度模組化開發，汽車硬體可以像積木一樣按需組裝，並作為軟體載體的形式存在，交給代工方來研發。
在汽車硬體高度同質化的情況下，車企將會轉變為全力攻克軟體技術的科技企業，讓軟體技術成為汽車的核心競爭力。
這正是小米、百度、阿裡巴巴、蘋果等科技公司造車的最大優勢，即利用已有的人才和技術積累，主攻車輛軟體層面。就如雷軍所說的：「未來，我們要靠軟體賺錢。」
正是看到「去汽車化」的未來趨勢，老牌車企也開始了「輕資產」的嘗試。吉利日前宣佈成立的全新電動車公司極氪就將打造輕資產運營模式，聚焦智慧電動出行前瞻技術的研發，構建智慧汽車生態圈。
不過，「輕資產」並不意味著可以「少花錢辦大事」，或許需要更加雄厚的財力支撐。
近日，在接受媒體採訪時，百度CEO李彥宏直言，雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發投入，
百度僅去年一年就投入200億元，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。
由此可見，汽車業「新四化」賽道還有很長的賽程，絕非「風口上的豬」可比，只有恆久堅持者才能笑到最後。
正如吉利董事長李書福所言：「（造車）這場馬拉松，沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向。」
市值一年飆升17倍。顯然，在資本市場投資者眼中，無論傳統汽車產業，還是以智慧手機為代表的ICT產業，想象空間已經逐步收窄，向智慧電動汽車跨界換道是現實選擇。
二是時機。按照埃弗雷特·羅傑斯的創新擴散理論，當創新產品市場份額超過一定比例，
由於新技術成熟度提升、供應鏈成本下降、消費習慣的培育以及周邊生態的成長等，產品將會進入快速增長期。
對智能手機而言，這一比例是4%，時間是2010年。
當年6月，iPhone4上市，39個月後，曾經的手機「霸主」諾基亞被谷歌收購。而2019年底，電動汽車在全球汽車市場中的份額恰巧達到4%。
2020年，儘管受疫情影響，中國新能源汽車銷量依然增長了10.9%，歐洲市場更是猛增142%。可以說，進軍智慧電動汽車產業的最佳時間視窗已至。
三是條件。汽車產業重資產、長週期，零部件上萬、供應鏈繁雜，毛利率卻不高，100多年來築起的標準、技術、製造、服務等門檻，也增加了跨界者的難度。
這也是2016年前後，蘋果暫時放棄造車的原因之一。不過，電動化帶來的汽車研發、供應鏈、製造、售後服務等領域的深度變革，正在將這些門檻逐步削平。
以富士康為代表的專業代工模式的探索和興起，甚至會改變汽車產業的重資產屬性，讓蘋果在智慧手機領域的輕資產、高利潤模式得以複製。
與此同時，智慧化、網聯化大潮正推動汽車進入全新形態——軟體定義、資料驅動、遠端反覆運算、用戶運營……這些正是ICT企業的天然長板。
03
「無廠」浪潮 像「攢」電腦一樣「攢車」？
「隔行如隔山」，跨界造車絕非易事，然而不難發現，這一輪造車的新勢力仍然集中在智慧電動車賽道，而隨著汽車純電動化的飛速發展，
汽車不再需要發動機、變速箱等複雜的機械結構，這也意味著造車的門檻大大降低。在這樣的大背景下，新式汽車代工的興起也就順理成章。
正如《日本經濟新聞》報導，汽車行業掀起了自己不建工廠、將生產委託給外部企業的「無廠」浪潮。
代工模式在這次跨界造車潮中備受追捧。百度與吉利、阿裡巴巴與上汽的合作都是採取這種「軟硬分離」的代工模式，而富士康和吉利更是專門成立了提供汽車代工的合資公司。
對汽車產業而言，代工模式除了可以讓汽車產能得到更加合理的利用，更重要的是其將帶來產業形態的變革。
可以預見的是，未來純電動汽車簡化的機械結構將會轉變為高度模組化開發，汽車硬體可以像積木一樣按需組裝，並作為軟體載體的形式存在，交給代工方來研發。
在汽車硬體高度同質化的情況下，車企將會轉變為全力攻克軟體技術的科技企業，讓軟體技術成為汽車的核心競爭力。
這正是小米、百度、阿裡巴巴、蘋果等科技公司造車的最大優勢，即利用已有的人才和技術積累，主攻車輛軟體層面。就如雷軍所說的：「未來，我們要靠軟體賺錢。」
正是看到「去汽車化」的未來趨勢，老牌車企也開始了「輕資產」的嘗試。吉利日前宣佈成立的全新電動車公司極氪就將打造輕資產運營模式，聚焦智慧電動出行前瞻技術的研發，構建智慧汽車生態圈。
不過，「輕資產」並不意味著可以「少花錢辦大事」，或許需要更加雄厚的財力支撐。
近日，在接受媒體採訪時，百度CEO李彥宏直言，雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發投入，
百度僅去年一年就投入200億元，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。
由此可見，汽車業「新四化」賽道還有很長的賽程，絕非「風口上的豬」可比，只有恆久堅持者才能笑到最後。
正如吉利董事長李書福所言：「（造車）這場馬拉松，沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向。」