在全國一二三線城市， 共享單車被視同小商販禁入大門
共享單車隨意停放， 直接把私家車給懟了
2016年11月， 一張手機圖爆紅網絡， 小黃車、摩拜在風投助推下引發一場共享經濟風暴， 隨后一年共享單車并沒有讓強大的流量快速變現， 反而陷入依靠用戶押金、租車費的“低回報、高成本”運營模式， 靠押金池存活的小鳴單車更是一擊即潰。
2017年4月， 自武漢建成全國首條共享單車專用道（歸功摩拜）， 全國不少一二三線城市在市政道路規劃了并畫上共享單車停放區域；與此同時， 擁擠的大上海、深圳已經開始對共享單車產生厭倦，
2017年下半年， 在深圳交警首次開出共享單車“禁騎令”后， 共享單車企業“積極整改”， 并擴大融資規模。 據統計顯示， 2017年8月， 共享單車巨頭小黃車和摩拜各自完成全球150座城市投放， 并為上億用戶提供出行服務。 但令人焦慮的是， 國內共享單車市場已與單車一樣“破敗不堪”， 不時爆出共享單車亂停亂放、堆積天橋或城郊， 如金屬垃圾難以消融， 口碑日漸勢下， 不少小規模共享單車企業“應聲”倒下。
不可否認， 共享單車在地鐵口、公園、醫院、學校、寫字樓方便了很大一部分人的出行， 特別是35歲以下男性出行群體。 但也不得不承認， 共享單車面臨亂停亂放、單車破損、數量調度等問題， 甚至有些共享單車被扔棄垃圾場、被用戶個人占為私有。 造此困象是因單車企業管理漏洞， 還是用戶素質低劣、人口基數大等原因呢？其實， 以上因由假設均存在。 在中國， 一輛共享單車在一天內使用頻率遠比國外頻繁；超過2000萬輛（另有數據統計為5000萬）在我國大大小小城市投放， 數量也遠勝國外眾多城市之總和， 這造成了共享單車企業管理面大、管理困難以及龐大的管理成本（想必這也是共享單車企業寧愿被唾罵， 也不愿“高效”管理的原因）；再者，
其實， 共享單車這些“疑難雜癥”并非只在中國有。
由紐約市交通部牽頭、花旗銀行冠名的Citi Bike早在中國摩拜、小黃車之前風風火火四五年了。 在Citi Bike投放之時， 紐約市民常常也亂停亂扔， 而且因為“去程”下坡、“回程”上坡而隨意拋棄共享單車， 紐約交通部門與花旗銀行曾為此操碎了心。 不過， 與中國共享單車不同， Citi Bike是由政府支持、市場受限， 并把共享單車列入市政交通運營計劃， 目前的Citi Bike有整齊規范的bike station、售票機以及靠譜的使用指南和行車路線。
然， 因投放基數、用戶基數、運營模式以及個人自覺行為差異；在借鑒美國共享單車成功經驗同時， 也應考慮我國人口基數大、投放面積和數量大等難題。 恐怕這也是不少共享單車企業日夜焦慮的癥結所在， 有些單車巨頭已經在嘗試改變“變現”方式、合作補短板等。 2018年春， 美團天價收購摩拜單車， 收割共享強流量使美團如虎添翼；自阿里巴巴收購OFO失敗之后， 滴滴試圖將小黃車收入麾下， 以此對抗跨業的美團。
客觀的理解， 他們依舊靠強大的資本運作，