7月13日， 國務院發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》：申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值‘底線’分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元；申報輕軌城市的地方財政一般預算收入、地區生產總值‘底線’則分別從60億元、600億元提高到150億元、1500億元。 根據這個規則， 包括西安、呼和浩特在內的多個城市失去增建地鐵的資格。
地鐵對北京常住人口而言沒什么特別的感覺， 這不過是另一種交通工具而已。 所以每一次開通新的地鐵線路， 除去那些真的乘坐這些地鐵的人感興趣，
地鐵真的可以推動經濟增長嗎？我們看看北京的發展就知道。 北京目前的地鐵網四通八達， 不只是四環內的市區全部實現地鐵網的覆蓋， 幾條延長的地鐵線， 把北京遠郊的幾個區縣也都聯系起來。 比如房山線就是北京城去房山的主要交通工具， 昌平線更是有取代13號線成為中國互聯網參與人員上下班主動脈的趨勢。
但是， 為了所謂的房價這些城市就真的應該大興土木的建造地鐵嗎？單純從舒適型看可能比起來某些公交車要好， 性價比方面也沒有差多少， 唯一的優勢或許還是速度， 畢竟地下奔跑的地鐵， 不需要避讓， 不擔心擁堵， 不出故障永遠準時。
在這些地方坐公交車遠不如開車方便， 坐地鐵也是如此。 不出現大事故包頭這樣的地方幾乎不會堵車， 南寧這樣的城市也沒有那么多居民喜歡多花錢坐地鐵。 所以， 看似高大上的地鐵， 其實真正的需求用戶可能寥寥無幾。 所以， 普通人對地鐵很好奇， 卻不會真的希望花那么多錢建造地鐵， 真正希望建造地鐵的其實是房地產公司。 他們才是地鐵真正的獲利者， 有了地鐵他們的房子就可以漲價， 有了地鐵他們就又可以來一次房價暴漲浪潮。
當然， 建筑公司也喜歡建地鐵， 建地鐵他們就有活干， 就可以賺錢。 南北車集團也喜歡， 因為他們可以賣地鐵車體賺錢。 是這些人在鼓動地方政府舉債建造地鐵，