昨天上午， 一列身著翠綠色色標腰帶的上海地鐵2號線最新型號的地鐵列車披紅掛綠， 在軌道交通北翟路停車場現場亮相， 這標志著上海地鐵車輛正式進入了5000輛規模新時代， 保有量位列全國地鐵城市前列。
青年報記者 劉晶晶
新車更安全環保智能化人性化
記者看到， 新車車廂內的設施更為人性化。 駕駛室的獨立變頻空調、腳暖等設計， 給司機提供了更舒適的工作環境。 在車廂多處位置增設有更多1080P高分辨率LCD顯示器， 加上新增的雙面LED乘客顯示器， 大客流情況下， 乘客舉目即可及時了解列車運行信息。
除了人性化的設施， 第5000輛列車的安全特性也令人眼前一亮：列車如同“鋼鐵俠”——車身采用全焊接鋁合金設計， 增加了車體強度， 提高了耐火安全等級， 車輛底架的隔熱隔火至少45分鐘， 遇到火災等緊急情況， 能為乘客爭取更多逃生疏散時間。 列車前后方向都配備了行車記錄儀， 攝像頭的可視范圍增大。 車內攝像頭數量也有增加， 駕駛室從1個增至2個， 客室則從3個增加到6個。 車內還裝有“黑匣子”——獨立事故備份記錄設備，
新列車的運行也更為環保， 通過噪聲仿真計算控制整車噪聲， 致力于打造“安靜地鐵”。 內在更是向智能化邁進， 車上搭載的車地無線傳輸模塊可在線監測列車運營狀態， 向運維后臺回傳列車設備運行狀態， 使列車具備了故障自我反饋的能力， 進一步提升列車運營時的實時維護保障能力。
第5000輛列車將“落戶”2號線
記者了解到， 第5000輛新車將“落戶”2號線， 這對既有線路運能會是一次有效的補充。
作為全路網日均客流最高的線路， 目前在高峰時段，
得益于新車的增加， 預計到今年底前， 高峰時段， 2號線西段徐涇東到淞虹路行車間隔將縮短到平均4分30秒， 淞虹路至廣蘭路行車間隔維持不變， 東段廣蘭路至浦東國際機場行車間隔將縮短到平均4分30秒， 運能進一步提升。
據了解， 2號線廣蘭路站至浦東機場方向的列車4節編組改為8節編組的項目也正在緊張的調試中。 目前， 2號線川沙停車場已完成改造， 具備停放8節編組列車的能力。 今年年底， 伴隨車站改造的步伐， 列車、供電系統、信號系統的調試工作也將先后完成，
后年將迎7000輛列車服務全網絡
而昨日亮相的上海地鐵第5000輛車同時也是上海第840列地鐵列車。 上海地鐵維護保障有限公司車輛分公司新車部2號線增購項目經理董青介紹說， “輛”的概念相當于“節”， 由于目前上海地鐵列車存在4節、6節、7節、8節等4種編組形式， 1列地鐵可能由4至8輛車組成， 統計總數的時候， 用“輛”作單位， 更清晰準確。
上海地鐵表示， 如今， 上海地鐵日均千萬客流已成為新常態， 城市軌道交通正處于超大規模網絡運營發展過程中， 截至今年6月底上海地鐵已有1、6、7、16號線和浦江線實施了增能（含新線開通），
據統計預測， 2019年上海地鐵還將突破6000輛列車， 2020年或將再突破7000輛列車， 每一次千輛列車的里程碑都是上海地鐵發展過程中的歷史交匯點。
[背景資料]
25載經歷四代列車變遷
今年是改革開放40周年， 也是上海地鐵運營25周年。 回溯歷史：1995年， 1號線的首批16列共計96輛列車齊聚亮相；2007年， 本市地鐵列車的保有量突破1000輛；至2009年底， 列車保有量翻一番， 達到2000輛；2012年夏天， 上海地鐵又迎來了第3000輛列車；2016年年底， 第4000輛列車落戶9號線三期， 列車配屬數量持續刷新紀錄。
對上海地鐵而言， 這不僅僅是數字上的增量。自1993年1號線南段通車試運行，到昨天迎來第5000輛列車，上海地鐵的車輛先后經歷了四代。25年間，上海地鐵列車迭代更新，從最初的依賴全進口到如今的全面國產化，從初代的“直流傳動”列車，過渡到第二代“交流傳動”列車，從第三代的節能綠色環保列車，進化到第四代的智能化列車。
第一代“直流傳動”列車依賴全進口。上世紀90年代初，上海地鐵從德國引進了16列西門子全進口列車，當時的地鐵列車采用直流電傳動，客室配置了定頻空調、日光燈照明和木質地板，列車駕駛也主要依靠司機操作，僅有簡單的ATC防護系統輔助司機保障列車安全。從此以后，幾乎每一次的上海地鐵列車上線，都伴隨著一次車輛軟硬件革新。
第二代“交流傳動”列車國產化起步。1999年，上海地鐵從德國西門子引進了采用交流傳動系統的01A03型電客列車，上海地鐵列車開始了第二代交流電傳動時代。“交流傳動”列車不但在傳動方式上進行了升級，在列車設計及國產化程度上與第一代相比也有了較大的提升。2000年投入運營的3號線列車首次采用了隔音性和防火性能更好的鋁蜂窩地板。2005年，由外方主導設計，上海地鐵進入了國產化時代。2008年，可實現自主設計，列車國產化水平得到進一步提高。
第三代“綠色地鐵”列車國產化率大幅提升。隨著上海世博會的召開，上海地鐵提出了“綠色地鐵”的概念，越來越多的節能技術得到運用，如：16號線列車上采用了節能性更好、效能更高的LED客室照明和變頻空調技術。這一階段列車無論是設計還是生產制造都實現了自主化，平均國產化率已超過75%，其中電氣傳動系統的國產化率也超過了50%。同時，上海地鐵在標準化統型方面開展了大量的工作，通過《列車標準招標技術要求》《上海城市軌道交通工程技術標準》等一系列標準編制，在車輛技術要求、操作界面、司乘界面、維護界面等方面實現了全網標準化。
而第四代的“智能地鐵”列車序幕如今也已徐徐拉開。從10號線開始，上海地鐵就已啟動全自動無人駕駛技術應用，包括自動喚醒、自動發車、列車自檢等一系列全自動無人駕駛功能，而運營質量表現均大幅優于人工駕駛列車。2016年起，上海地鐵以17號線為契機，開始了列車狀態信息智能采集系統的建設，實現多源異構數據的收集，包含車輛狀態，視頻及圖像，環境信息及管理系統的信息等，通過智能化機車檢修點巡檢子系統、機車檢修鷹眼子系統對執行情況進行跟蹤、記錄、反饋、評估，最終形成一個具有自動演進功能的閉環檢修管理的新模式。今年初開通的APM浦江線也是一條無人駕駛線路。未來，14、15、18號線也將采用全自動無人駕駛技術，上海地鐵已經走入了智能地鐵的新時代。
（劉晶晶）
這不僅僅是數字上的增量。自1993年1號線南段通車試運行，到昨天迎來第5000輛列車，上海地鐵的車輛先后經歷了四代。25年間，上海地鐵列車迭代更新，從最初的依賴全進口到如今的全面國產化，從初代的“直流傳動”列車，過渡到第二代“交流傳動”列車，從第三代的節能綠色環保列車，進化到第四代的智能化列車。第一代“直流傳動”列車依賴全進口。上世紀90年代初，上海地鐵從德國引進了16列西門子全進口列車，當時的地鐵列車采用直流電傳動，客室配置了定頻空調、日光燈照明和木質地板，列車駕駛也主要依靠司機操作，僅有簡單的ATC防護系統輔助司機保障列車安全。從此以后，幾乎每一次的上海地鐵列車上線，都伴隨著一次車輛軟硬件革新。
第二代“交流傳動”列車國產化起步。1999年，上海地鐵從德國西門子引進了采用交流傳動系統的01A03型電客列車，上海地鐵列車開始了第二代交流電傳動時代。“交流傳動”列車不但在傳動方式上進行了升級，在列車設計及國產化程度上與第一代相比也有了較大的提升。2000年投入運營的3號線列車首次采用了隔音性和防火性能更好的鋁蜂窩地板。2005年，由外方主導設計，上海地鐵進入了國產化時代。2008年，可實現自主設計，列車國產化水平得到進一步提高。
第三代“綠色地鐵”列車國產化率大幅提升。隨著上海世博會的召開，上海地鐵提出了“綠色地鐵”的概念，越來越多的節能技術得到運用，如：16號線列車上采用了節能性更好、效能更高的LED客室照明和變頻空調技術。這一階段列車無論是設計還是生產制造都實現了自主化，平均國產化率已超過75%，其中電氣傳動系統的國產化率也超過了50%。同時，上海地鐵在標準化統型方面開展了大量的工作，通過《列車標準招標技術要求》《上海城市軌道交通工程技術標準》等一系列標準編制，在車輛技術要求、操作界面、司乘界面、維護界面等方面實現了全網標準化。
而第四代的“智能地鐵”列車序幕如今也已徐徐拉開。從10號線開始，上海地鐵就已啟動全自動無人駕駛技術應用，包括自動喚醒、自動發車、列車自檢等一系列全自動無人駕駛功能，而運營質量表現均大幅優于人工駕駛列車。2016年起，上海地鐵以17號線為契機，開始了列車狀態信息智能采集系統的建設，實現多源異構數據的收集，包含車輛狀態，視頻及圖像，環境信息及管理系統的信息等，通過智能化機車檢修點巡檢子系統、機車檢修鷹眼子系統對執行情況進行跟蹤、記錄、反饋、評估，最終形成一個具有自動演進功能的閉環檢修管理的新模式。今年初開通的APM浦江線也是一條無人駕駛線路。未來，14、15、18號線也將采用全自動無人駕駛技術，上海地鐵已經走入了智能地鐵的新時代。
（劉晶晶）