《財經》記者 王斌斌/文 施智梁/編輯
美國西部時間5月29日， 加利福尼亞州的一輛特斯拉Model S撞上了一輛停在路邊的警車， 據司機的講述， 當時車輛處於自動輔助駕駛即Autopilot模式。
特斯拉創始人伊隆·馬斯克（Elon Musk）在此前曾表態稱， 媒體只關注特斯拉發生了交通事故， 而忽略Autopilot降低交通事故發生概率的積極一面。
不過， 這是同月第二起特斯拉汽車疑似在Autopilot模式運行過程中發生的交通事故。 在5月中旬的猶他州， 一輛Model S在高速上追尾了正在等紅燈的消防卡車， 警方報告稱， 該車輛當時處於自動輔助駕駛狀態， 隨後美國國家公路交通安全管理局（下稱“NHTSA”）派出一個小組對此進行調查。
今年3月， Uber在亞利桑那州進行自動駕駛路測時， 49歲的Elaine Herzberg被該公司的無人駕駛測試車撞傷， 最終不治身亡， 這引發了社會對於自動駕駛技術安全性的擔憂。 當地時間5月23日， 由於民眾的反對， Uber宣佈中止在亞利桑那州的路測， 預計將解雇近300名員工。
很多人就會提出一個問題， 現在的自動駕駛系統安全嗎？
L2是協助工具， 合理使用時安全是有保障的
根據美國汽車工程師學會（下稱“SAE”）和業界通行的標準判斷， L3及以上需要由機器或者說系統做出更多的判斷和決策， 駕駛員在其中的作用逐漸減小， 直至沒有方向盤、刹車等， 無需人為干預的L5級別。 （如下圖）
特斯拉是在自動駕駛方面相當激進的整車製造企業，
同時， 在L2級別車輛上， 普遍配有駕駛員提醒功能， 無論是特斯拉Autopilot還是通用的Super Cruise等系統， 在發現駕駛員注意力不集中或者道路狀況不適合自動駕駛條件時， 會發出視覺、聽覺、震動等多種方式的提示， 用以提醒駕駛員接管車輛， 最大限度保證車輛安全。
必須承認L2的自動輔助駕駛能夠一定程度減輕司機駕乘的疲勞， 同時有資料表明它也能降低車禍發生的概率，
在現實中， 公眾尤其是購買了這項服務的消費者容易過度依賴L2的自動輔助駕駛功能， 尤其是系統在良好路況下的尚佳表現讓用戶盲目信任這項功能， 忽略了很多系統還存在缺陷。
特斯拉放棄了昂貴的雷射雷達這一選項， 採用4個攝像頭+12個超聲波雷達等感測器相結合的模式。 我和業內人士聊天， 常常聊到特斯拉， 無論是國內無人駕駛創業公司的創始人還是一些傳統零部件供應商的自動駕駛研發人員， 都對特斯拉的Autopilot系統持保留態度， 認為其還無法完全達到高速公路行駛的要求。
上個月和一個自動駕駛行業的朋友從特斯拉聊到通用，
這和我試駕時的體驗很大程度上是吻合的。 只能在測繪路段開啟和行駛自不必說， 本就是通用的設定， 而在雨天駕駛過程中， 大雨飛濺起來的雨水模糊了車道線， Super Cruise的系統會脫離， 要求駕駛員接管。 而在陽光照射到方向盤上的攝像頭時， 機器也會示警脫離。
換言之， L2級別的自動駕駛目前還有很多限制， 技術上的完善與否是一回事，
這既是車企以及一些創業公司需要設定相關功能的使用時間和場景限制， 同時使用者在購買服務後， 養成良好的駕駛習慣， 並時刻保持警惕， 不因系統在一段時間內沒有發生事故就放鬆警惕。 很多傳統車企推出的L2服務， 只要使用合理， 安全性相對來說是有保障的。
L3安全限制多， L4、L5太遙遠
5月初， 一個自動駕駛領域的朋友直接和我說， “有生之年不一定看得到真正的無人駕駛。 ”我追問是幾級的， 他略帶悲觀地說更大範圍的L3及以上。
確實， 更遙遠的L3及以上的自動駕駛功能， 大部分創業公司的Demo很好， 但是真正上路並不容易， 製造業需要沉澱。
在傳統車企方面， 奧迪和通用汽車是走在前面的，這兩家計畫2019年推出帶有L3甚至更高級別自動駕駛功能的量產車型，但很多的限制相當嚴格。例如，奧迪A8將於2019年在中國推出L3的自動駕駛車型，不過這個只限於高速公路上，且由於雷射雷達目前的成本相當高昂，市面上沒有車規級的量產產品，其功能在通過隧道等條件下大概率會被關閉。而且真正實現高速上路，高精地圖的測繪以及高精定位都需要達到很高覆蓋密度，這還需要大量的工作。
而公眾尤其是法律界人士對責任如何劃分疑慮重重。L0-L2階段被認為是輔助駕駛，駕駛員是主導者，而L4和L5是以機器為主導的無人駕駛階段，責任相對明晰。而L3階段是一個尷尬的過渡階段，司機和機器都需要參與其中，難分責任。
在測試時，安全員受雇於企業，可以看成是一體的，等到消費者開始使用，一旦發生事故，更難以分清權責。一個朋友對我表達了他的擔憂，在L3階段，車企和消費者之間簽訂免責協定是大概率事件，而且肯定不會隱藏在產品或服務說明書中，會非常明顯地告知，甚至需要消費者簽字。“如果簽免責協議，消費者可能就會對安全產生疑慮，不敢買了。”
在L4、L5的自動駕駛層面，Waymo是更為激進且領先的科技公司。為了在今年晚些時候開始無人駕駛共用出行服務的商業化運營，5月31日，Waymo宣佈從菲亞特克萊斯勒購買6萬2千輛廂式旅行車。
很多朋友在和我的聊天中都把Waymo看作無人駕駛方面的領跑者，是在業內已經做到雙冗餘備份的唯二的企業之一。無人駕駛領域的朋友告訴我，是否做第二套備份冗餘是判斷一家企業是不是真的想落地的標準。“如果沒有考慮這個問題，說明還在實驗室階段，離商業化還很遠。”
哪怕Waymo要在今年推進商業化服務，看似信心滿滿，但資料告訴我們，L4離真的上路依然很遙遠。根據加州公佈的2017年自動駕駛報告顯示，Waymo每5600英里人工干預一次，但美國駕駛員是十幾萬英里出一次普通事故，近億英里才出一次致命事故，差距太大了。
高級別的無人駕駛在更多的限制場景下應用在中國還是很受歡迎的，尤其是近期多家分時租賃企業和無人駕駛創業公司合作開發自動代客泊車的業務，已經在多地開始試運營。
對於安全性領先的自動駕駛公司，資本還是追捧看好的，通用投資的Cruise Automation是前面提到的有雙冗餘備份的另一家，和Waymo一樣是L4及以上無人駕駛的領跑者。
5月31日，軟銀願景基金（SoftBank Vision Fund）將向GM Cruise公司投資22.5億美元，以推進自動駕駛技術大規模商業化應用。交易完成後，通用汽車還將向GM Cruise投資11億美元。
明年，通用的全無人駕駛汽車能實現嗎？拭目以待。
“斌”點自動駕駛
聊點技術，談點產業，挖點價值
王斌斌，《財經》交通工業組記者，不應只是記錄者
奧迪和通用汽車是走在前面的，這兩家計畫2019年推出帶有L3甚至更高級別自動駕駛功能的量產車型，但很多的限制相當嚴格。例如，奧迪A8將於2019年在中國推出L3的自動駕駛車型，不過這個只限於高速公路上，且由於雷射雷達目前的成本相當高昂，市面上沒有車規級的量產產品，其功能在通過隧道等條件下大概率會被關閉。而且真正實現高速上路，高精地圖的測繪以及高精定位都需要達到很高覆蓋密度，這還需要大量的工作。而公眾尤其是法律界人士對責任如何劃分疑慮重重。L0-L2階段被認為是輔助駕駛，駕駛員是主導者，而L4和L5是以機器為主導的無人駕駛階段，責任相對明晰。而L3階段是一個尷尬的過渡階段，司機和機器都需要參與其中，難分責任。
在測試時，安全員受雇於企業，可以看成是一體的，等到消費者開始使用，一旦發生事故，更難以分清權責。一個朋友對我表達了他的擔憂，在L3階段，車企和消費者之間簽訂免責協定是大概率事件，而且肯定不會隱藏在產品或服務說明書中，會非常明顯地告知，甚至需要消費者簽字。“如果簽免責協議，消費者可能就會對安全產生疑慮，不敢買了。”
在L4、L5的自動駕駛層面，Waymo是更為激進且領先的科技公司。為了在今年晚些時候開始無人駕駛共用出行服務的商業化運營，5月31日，Waymo宣佈從菲亞特克萊斯勒購買6萬2千輛廂式旅行車。
很多朋友在和我的聊天中都把Waymo看作無人駕駛方面的領跑者，是在業內已經做到雙冗餘備份的唯二的企業之一。無人駕駛領域的朋友告訴我，是否做第二套備份冗餘是判斷一家企業是不是真的想落地的標準。“如果沒有考慮這個問題，說明還在實驗室階段，離商業化還很遠。”
哪怕Waymo要在今年推進商業化服務，看似信心滿滿，但資料告訴我們，L4離真的上路依然很遙遠。根據加州公佈的2017年自動駕駛報告顯示，Waymo每5600英里人工干預一次，但美國駕駛員是十幾萬英里出一次普通事故，近億英里才出一次致命事故，差距太大了。
高級別的無人駕駛在更多的限制場景下應用在中國還是很受歡迎的，尤其是近期多家分時租賃企業和無人駕駛創業公司合作開發自動代客泊車的業務，已經在多地開始試運營。
對於安全性領先的自動駕駛公司，資本還是追捧看好的，通用投資的Cruise Automation是前面提到的有雙冗餘備份的另一家，和Waymo一樣是L4及以上無人駕駛的領跑者。
5月31日，軟銀願景基金（SoftBank Vision Fund）將向GM Cruise公司投資22.5億美元，以推進自動駕駛技術大規模商業化應用。交易完成後，通用汽車還將向GM Cruise投資11億美元。
明年，通用的全無人駕駛汽車能實現嗎？拭目以待。
“斌”點自動駕駛
聊點技術，談點產業，挖點價值
王斌斌，《財經》交通工業組記者，不應只是記錄者