《財經》記者 陳亮/文 施智梁/編輯
初夏的時節總有那麼一點不安分。 中國動力電池行業異常喧鬧， 洗牌的鐘聲也頻頻被敲響。 其中最令人激動的莫過於上周甯德時代發行股票。 “錯過富士康不能再錯過寧德時代”成為整個股市最熱門的話題之一。
被譽為創業板首家獨角獸， 曾經創新24天閃電過會奇跡的寧德時代帶來了全體股民狂歡。 但在狂歡背後， 中國動力電池行業正經歷著大浪淘沙。
中國動力電池企業快速崛起受益於中國政府對新能源汽車， 尤其是純電動汽車的支持。 自2009年“十城千輛”工程以來，
眾多企業湧入動力電池的生產中， 下游車企也在產量上跟進。 自2009年起， 中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助， 截至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元。 補貼驅動下， 新能源汽車產量上升， 動力電池企業也賺得盆滿缽滿。
在和眾多從業者聊天時， 他們都感歎2015年中國動力電池企業多達數百家， 就這樣還供不應求。 一家大型動力電池企業的高管對我說， 那時候整車廠都派人住在電池生產企業隔壁， 有電池就拿走。
此外， 由於各種原因， 日韓動力電池企業被擋在國門外， 中國動力電池企業迎來了最好的時代。
這也是一個最壞的時代。
此後補貼政策收緊， 對提供虛假技術參數， 騙取產品補助資格的；提供虛假推廣資訊， 騙取財政補助資金的；銷售產品的關鍵零部件型號、電池容量、技術參數等與《車輛生產企業及產品公告》中產品不一致的行為， 四部委將視情節給予通報批評、扣減補助資金、取消新能源汽車補助資格、暫停或剔除“推薦車型目錄”中有關產品等處罰措施。
除此之外， 中央各部委在技術要求和運營上都做了相關規定。
在對能量密度要求不斷提高的當下， 眾多無大資本無領先技術， 只想賺快錢的企業紛紛倒閉。 一些成規模的動力電池企業頻遭打擊， 沃特瑪就是鮮明的例子。
早期， 對於能量密度要求不高， 普通磷酸鐵鋰電池即可達標， 客車、專用車補貼量巨大， 所以專攻磷酸鐵鋰電池的沃特瑪腰包鼓鼓。 沃特瑪憑藉銷量成為中國動力電池企業第三強， 成為市場黑馬。
利益驅動下， 沃特瑪大肆擴張， 各地開工廠、建產線、買設備。 然而隨著補貼核查期變長， 客車和專用車補貼斷崖式下滑， 沃特瑪遭遇資本困局， 公司現金流緊張。 沃特瑪安徽銅陵工廠的員工告訴我，
沃特瑪5月28日發佈通知， 向銀團提出資產變現申請， 銀團同意企業變賣部分資產獲取資金。 沃特瑪承諾在十五天之內解決全體職工2018年5月份之前的工資和社保。
大型企業如此， 小型企業更是運營困難。
目前， 中國動力電池產能急劇擴張， 然而面臨著低端產能過剩， 高端產能不足的局面。 據瞭解， 很多承諾建立或者投產的電池工廠遲遲未開工。
儘管中國動力電池企業在單體能量密度上已經與日韓領先企業不相上下， 但在成組技術上有不小的差距， 而且中國動力電池企業的生產設備大都從日本進口。
基於此， 眾多合資車企一直處於曖昧的態度中。 一旦日韓電池能夠再度進入中國市場， 有些合資企業傾向于重新啟用原來的國際合作夥伴。 畢竟國際汽車巨頭在全球合作夥伴選擇上以韓國企業為主， 如通用和大眾都選擇LG化學為合作夥伴。
狂歡的背後， 中國動力電池企業實則面臨著嚴峻的形勢。 新的補貼政策在下周實行。 隨著補貼的退坡， 產能過剩的動力電池行業必將迎來價格戰。 沒有產品和產能優勢、市場佔有率又不高的企業勢必在2020年補貼取消前被無情淘汰。
眾多專家曾預測， 中國將會和日韓一樣， 只剩下2-3家動力電池企業。 在我看來， 這個觀點似乎過於悲觀。
上述悲觀情緒主要受政策影響。 在擁有高能量密度就能獲得高補貼的政策指揮棒下， 眾多企業貌似都生存得如履薄冰。然而這些問題將會在無補貼時代得以化解。
《汽車產業中長期發展規劃》中提到，到2020年國內新能源車年產銷達到200萬輛。2017年中國汽車累計銷量就達到了2887.89萬輛。2020年200萬輛新能源車產銷規模僅占2017年全年銷量的7%左右。足見如果新能源車革命繼續深入，越來越多燃油車被替換成新能源車，那將是一個多麼廣袤的市場。
在這樣市場下，消費者需求也不同，從而導致產品應用場景很多，為滿足不同應用場景就需要不同的動力電池產品。到那時將會形成“沒有最高能量密度，只有最合適”的局面。性價比將成為王道。
對於很多代步車來說，沒有高能量密度、長續航里程的需求，低成本才能俘獲消費者的心，對於客車、專用車企業亦是如此。成本更低、安全係數更高的磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池將重獲市場喜愛。
當然，中國動力電池企業不能因為市場足夠大就不思進取。要想在世界舞臺上博弈，還得研發新的電池技術。當車企都在投資創業公司或自研下一代電池的時候，誰能搶先研發出下一代動力電池，誰就具有絕對話語權。
秋風掃落葉正在席捲這個行業。一家上市動力電池企業的高管對我說，2018年將是中國動力電池行業並購淘汰之年。這個並購並不是指大型動力電池企業兼併小型企業，而是行業外的企業希望通過並購趕上末班車。無人接手的電池廠將成為被掃走的落葉。
“亮”見新能源
陳亮，《財經》交通工業組記者。
觀察波詭雲湧的市場，深挖不為人知的事實，提供客觀冷靜的洞見。
黑夜給了我黑色的眼睛,我卻用它來尋找光明。
更新時間：週三/兩週一期
眾多企業貌似都生存得如履薄冰。然而這些問題將會在無補貼時代得以化解。《汽車產業中長期發展規劃》中提到，到2020年國內新能源車年產銷達到200萬輛。2017年中國汽車累計銷量就達到了2887.89萬輛。2020年200萬輛新能源車產銷規模僅占2017年全年銷量的7%左右。足見如果新能源車革命繼續深入，越來越多燃油車被替換成新能源車，那將是一個多麼廣袤的市場。
在這樣市場下，消費者需求也不同，從而導致產品應用場景很多，為滿足不同應用場景就需要不同的動力電池產品。到那時將會形成“沒有最高能量密度，只有最合適”的局面。性價比將成為王道。
對於很多代步車來說，沒有高能量密度、長續航里程的需求，低成本才能俘獲消費者的心，對於客車、專用車企業亦是如此。成本更低、安全係數更高的磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池將重獲市場喜愛。
當然，中國動力電池企業不能因為市場足夠大就不思進取。要想在世界舞臺上博弈，還得研發新的電池技術。當車企都在投資創業公司或自研下一代電池的時候，誰能搶先研發出下一代動力電池，誰就具有絕對話語權。
秋風掃落葉正在席捲這個行業。一家上市動力電池企業的高管對我說，2018年將是中國動力電池行業並購淘汰之年。這個並購並不是指大型動力電池企業兼併小型企業，而是行業外的企業希望通過並購趕上末班車。無人接手的電池廠將成為被掃走的落葉。
“亮”見新能源
陳亮，《財經》交通工業組記者。
觀察波詭雲湧的市場，深挖不為人知的事實，提供客觀冷靜的洞見。
黑夜給了我黑色的眼睛,我卻用它來尋找光明。
更新時間：週三/兩週一期