2016年的時候， 劉洪飛50歲， 船主兼船長。 劉洪飛是遼寧東港地區為數不多船主兼船長的人。 劉洪飛說， 雇船長成本太高， 中小型漁船的船長一年的年薪是十多萬， 相當於一艘接貨船一個月的收入， 而大型漁船的船長年薪就更高了， 幾十萬甚至百八十萬的都有。 “我養了整整三十年的船， 就是喜歡船， 看見更有實力的拍好幾百萬的大船我都羡慕得不行， 我這個船當初花了50萬從別人手裡買來的， 現在看著有點落伍了。 ”
在黃海北部的漁業生產中， 數量頗多的接貨船組成了海上作業與陸地銷售的主要“通道”。
當天， 因為作業船大範圍北移， 接貨船比以往提前3小時站錨。 站錨， 即拋錨， 但漁民認為拋錨有出師不利的意思， 故將拋錨改為站錨。 直到夜裡8點多， 接貨船才等到第一艘前來送貨的作業船。 作業船靠近接貨船後， 船員立即在甲板上對海鮮進行分揀——這個過程船員稱之為扒貨。 最多的時候， 一艘接貨船會被三十多艘作業船“包圍”， 這樣的情形一般出現在秋捕季節。 （2016年5月27日）
接貨船也是海上補給船。 作業船“漂”在海上的時間少則一個月多則三個月甚至半年，
2016年5月末的黃海北部海域， 夜間溫度不到10度， 船員們只能著棉衣作業。 與作業船上1船長6船員的7人標配不同， 接貨船一般是3人標配：1船長2船員。 圖為2016年5月28日淩晨將近1點， 接貨船的船員給海鮮蓋棉氈。
大多數情況下都是作業船來找接貨船， 但一旦遇到作業船不願意拔錨， 接貨船只能主動“找上門去”。 圖為2016年5月28日淩晨1點40分， 接貨船抵達作業船所在的海域。
如果作業船能事先將海鮮分類裝筐，
對於接貨船來說， 離港歸航要跟隨著潮汐的落漲。 到了海上， 他們便開始了這樣的作息：船長駕船， 船員休息；船員作業， 船長休息。 船長和船員各自只睡兩次覺， 一次是兩個小時。 圖為2016年5月28日淩晨3點41分， 接貨船與作業船在海上交接。
2016年5月28日將近淩晨4點， 四艘作業船“包圍”了作業船——這也是接貨船此次海上作業遇到作業船數量最多的時刻。
圍上來的作業船數量多意味著收穫多， 但同時， 也要承擔可能存在的風險。 尤其秋季捕撈， 偶有接貨船貪多超載，
作業船有明顯的個體性， 而接貨船則有很強的“集體”性， 它服務於多個作業船的船主， 且是長期固定的合作關係。 據瞭解， 偶爾發生的海難事件除了個別接貨船船主貪心， 也有不得已因素：任何一個作業船船主都希望自己的海鮮能儘快上岸。 遇到這樣的情形， 接貨船上的一長兩員也只能被動承擔風險了。 圖為2016年5月28日淩晨將近4點，
按說船員作業的時間是船長睡覺的時間， 但因為接貨船要頻頻在海上移動， 這樣的作息規律基本上限於理論。 淩晨4點28分， 距離碼頭還有幾海裡的時候， 劉洪飛決定站錨， 等待潮水漲到碼頭再拔錨起航。 ”明天（29日）我就提前休漁了（2016年的休漁期是6到8月）， 把船好好養一養， 把人也好好養一養， 9月1號開始就比現在要忙了。 “劉洪飛說。 （2016年5月28日）
2016年5月28日早晨6點19分。 接貨船靠近碼頭， 繼續等待潮水上漲， 劉洪飛也終於有時間吃上10多個小時中的第一頓飯。 養了三十年船的劉洪飛對大海懷有樸素的情感， “既然靠海吃海， 就儘量對大海好一些， 吃喝拉撒那是沒辦法， 但是有些人把可以帶回岸上處理的生活垃圾也丟進海裡， 就太過份了。每次出海接貨看到作業船撈出那些瓶瓶罐罐，我只能收上來。咱沒資格去說別人，儘量做好自己吧。”（棋簿紫/圖文）
就太過份了。每次出海接貨看到作業船撈出那些瓶瓶罐罐，我只能收上來。咱沒資格去說別人，儘量做好自己吧。”（棋簿紫/圖文）