2014年3月8日， 載有239人的馬航MH370航班在由吉隆玻到北京的飛行途中失聯， 至今下落不明。
同年7月17日， 馬航MH17客機在烏克蘭靠近俄羅斯邊境墜毀， 機上298人全部遇難。
時隔四年， 這兩起令人震驚的空難仍牽動著人們的神經。
而就在最近， 這兩起事件的調查有了新的消息：
5月29日， 馬來西亞交通部長表示， 被委託承擔搜索失蹤航班MH370的美國公司“海洋無限”認為搜索工作沒有任何結果， 並且該公司也無力將搜索繼續下去， 未來馬來西亞政府也並無新的搜索計畫。 隨後一天（5月30日）， 總理馬哈蒂爾又表態稱“如果有新的證據，
5月24日， 以荷蘭為首的國際調查組（JIT）在記者招待會上展示擊中飛機的俄“山毛櫸”導彈。
而之前的5月24日， 國際獨立調查團公佈了馬航MH17航班調查報告， 該報告稱俄羅斯的防空部隊應當對使用“山毛櫸”導彈擊落MH17航班承擔責任。 俄羅斯對此表達了極大的憤怒， 俄方堅稱調查不夠公正因而拒絕接受這個結論， 並且表示俄方願意為新的公正的調查提供全部便利。
失聯之謎
公允地說， 馬來西亞政府在MH370航班失蹤後進行的相關調查是比較認真的， 通過在執飛機長紮哈裡·阿哈邁德·沙家中起獲的飛行模擬器分析， 以及對其當時個人生活狀態的調查發現， 此事應當系機長厭世自殺行動導致的悲劇。
這個結論有著較為充分的證據支撐， 遠勝於其他種種毫無根據的“陰謀論”。
但由於馬航MH370航班目前僅有少量的飛機殘骸分別在法屬留尼旺群島、模里西斯和莫三比克等地被發現， 飛機主體和乘員的屍體至今毫無下落， 種種“陰謀論”的產生也並非不可理解。 更為關鍵的是， 失蹤者的家屬們一直處於無法終結的痛苦之中。
2015年7月29日， 法國員警在法屬留尼旺島海邊發現一塊飛機殘骸。
之所以出現這種悲劇， 問題的根子在於馬航的飛機沒有購買能夠即時跟蹤飛行狀態的衛星服務， 飛機只是每隔一小時才會與衛星進行一下“握手”式的校驗聯絡， 並且不會傳輸任何資訊。
除了地面雷達對飛機的監控之外， 航空管制部門對於飛機去向的瞭解主要依靠飛行員主動通過無線電對話彙報。
發現飛機失蹤後， 馬來西亞和越南航空管制部門提供的情況混亂不明， 沒有任何一方能在第一時間提供飛機的完整航跡。 各方力量不僅在無關海域的搜索中浪費了大量的人力、物力， 還喪失了寶貴的時間。
最終， 搜索人員只能根據這些資料和在機長家中起獲的飛行模擬器硬碟資料， 推算飛機的大致航線， 這就使得待搜索海域超過11.3萬平方公里， 在如此廣闊的海域搜索飛機殘骸， 無異於大海撈針。
墜機之謎
在烏克蘭東部上空被擊落的馬航MH17航班的命運同樣令人唏噓不已。
原本這裡爆發大規模衝突已經超過兩個月之久， 交戰雙方動用的武器包括作戰飛機和防空導彈， 這是眾所周知的。 但就在這種情況下， 大型慢速的民航航班仍然一如既往地飛越這一空域， 這本身就蘊含著大量的風險。
其實， 民航飛機因飛越交戰空域而被擊落的事件早有先例。 1988年7月3日， 伊朗航空公司的IR655號班機被闖入伊朗水域、追殺伊朗快艇的美國海軍巡洋艦文森斯號（USS Vincennes）用兩枚“標準2”艦空導彈擊落， 機上290名乘客和機組人員無一倖免。
伊朗事後公開被美軍擊落的客機殘骸。
美國海軍文森斯號導彈巡洋艦
儘管事發之後， 美國海軍辯稱文森斯號將這架A300民航客機誤認為是F14雄貓戰鬥機，
國際民航組織事後的獨立調查直接指出美方製造了不穩定的戰鬥環境， 並且對民航交通毫不理會， 負有不可推卸的責任。 但是美國至今仍然拒絕承擔責任， 並且還為此次“戰鬥行動”向該艦的艦長發放了一枚勳章。
啟示
民航機的飛行安全一直都是各國關心的重點問題之一。
早在1944年世界各國就形成了《芝加哥公約》， 作為民航機飛行安全的主要依據和標準， 並在1947年建立了國際民航組織作為公約的執行機構。
1944年，各國代表簽署《芝加哥公約》。
這個公約體系的第10—13項專門規定了民航機應當具有的航空電信功能標準、各國應當提供的空中交通服務、出現事故後搜尋與援救以及航空器事故和事故徵候調查等。
應當說，相關經驗豐富的專家們在制定這些民航飛行規範時，已經充分考慮到了當時民航技術條件下各種可能。然而，馬航這兩次悲劇讓我們認識到，隨著技術的進步，應該有更多的因素被納入考慮範圍。
如果在這些規範中強制加入以下條款：
民航機必須開通衛星跟蹤服務，
民航機在設計時必須使飛行員無法關閉衛星跟蹤系統，
衛星資料必須即時向飛越國空管當局提供，
戰區空域資料警告性廣播提醒，
事故調查中相關責任方配合調查義務不可推卸等……
那麼MH17的悲劇就完全可以避免，而一旦出現不幸，事後調查也會順暢得多，馬航MH370的失聯就不會始終是個謎。
飛行員畢竟是人，有著自己的喜怒哀樂，即便對其進行心理狀態的嚴格管理也難免發生意外，至於戰爭則從來都是無法避免的。因此，如何能夠最大程度上避免類似悲劇發生，無疑是國際民航界應當認真思考的問題。
撰文 / 千里岩
編輯 / 亞楠
並在1947年建立了國際民航組織作為公約的執行機構。1944年，各國代表簽署《芝加哥公約》。
這個公約體系的第10—13項專門規定了民航機應當具有的航空電信功能標準、各國應當提供的空中交通服務、出現事故後搜尋與援救以及航空器事故和事故徵候調查等。
應當說，相關經驗豐富的專家們在制定這些民航飛行規範時，已經充分考慮到了當時民航技術條件下各種可能。然而，馬航這兩次悲劇讓我們認識到，隨著技術的進步，應該有更多的因素被納入考慮範圍。
如果在這些規範中強制加入以下條款：
民航機必須開通衛星跟蹤服務，
民航機在設計時必須使飛行員無法關閉衛星跟蹤系統，
衛星資料必須即時向飛越國空管當局提供，
戰區空域資料警告性廣播提醒，
事故調查中相關責任方配合調查義務不可推卸等……
那麼MH17的悲劇就完全可以避免，而一旦出現不幸，事後調查也會順暢得多，馬航MH370的失聯就不會始終是個謎。
飛行員畢竟是人，有著自己的喜怒哀樂，即便對其進行心理狀態的嚴格管理也難免發生意外，至於戰爭則從來都是無法避免的。因此，如何能夠最大程度上避免類似悲劇發生，無疑是國際民航界應當認真思考的問題。
撰文 / 千里岩
編輯 / 亞楠