二戰結束後美國進入了另一個經濟發展時期， 從戰時動不動就生產成千上萬的坦克、戰鬥機不同， 新的環境下發展經濟還得依靠民用市場， 其中交通領域就發生了巨大的變化， 汽車工廠生產出大量廉價汽車， 加上很多戰時物資流入市場， 民間車輛保有率一路飆升， 帶來的問題就是鐵路客運量下降， 鐵路客運利潤降低甚至虧錢。
通用汽車公司發現了鐵路運輸這一窘境， 因為生產鐵路車輛也是該公司重要的業務， 因此他們決定通過技術幫助客運公司走出困境。 鐵路客運不是客流量少了嗎？那說明花同樣多的錢維護火車不賺錢， 那麼製造一批更加經濟且運行效率更高的火車， 是不是降低了運營成本？
1955年， 通用汽車公司研製成功了一種名為Aerotrain的客運火車， 它是一種羽量級的客運火車， 並且有一個比較有科技感的外觀， 在當時來看確實比較特別。
火車的動力是一臺EMD 567C 12缸柴油發動機， 可以輸出1200馬力， 另外車上還有2臺柴油發動機作為輔助動力， 它們為照明、空調、供暖等所需的電力。 火車頭用符合空氣動力學的鋁制外殼包裹覆蓋， 車頭的引擎蓋、格柵等部件參考了汽車設計。
連接車頭的是10節專門研製的經濟、高速型車廂， 這些車廂是Aerotrain獨有的一部分， 它是改自通用汽車的大巴車車身， 單節車廂長度只有40英尺（約12.2米）， 是標準車廂的一半。 通常一列火車只配備幾節車廂， 可以降低車頭負擔， 再者一般情況下也沒有那麼多乘客， 增加車廂只會徒耗燃料。
根據計算， Aerotrain能夠為客戶提供普通大巴車一樣的客運服務和票價， 並且火車的製造成本和運營成本遠低于其他鐵路客運車輛。
這些優點確實引起了不少運營商的注意，聯合太平洋鐵路、賓夕法尼亞鐵路等7家運營商使用過Aerotrain，實際運營中這種火車的表現並不好。
一開始測試的時候設計師忽略了一個重要的問題，那就是作為客運火車的舒適性，運行時客艙內會有巨大的噪音，後來通過修改車身解決了這個問題。
與噪音相比，動力方面的缺陷則更加致命，1200馬力對于火車來說太弱，哪怕通過縮短車廂、採用輕質的鋁制車身也同樣如此，在爬山路段需要額外的火車頭來牽引，反而增加了使用成本。
而且這種特製的客運火車讓它的維護保養也成了一個問題，火車結構比較復雜，與其他火車的維護體系不通用，反而又增加了使用成本。
Aerotrain沒有拯救日漸沒落的美國客運鐵路，自身反而因為不適合在1966年停止了使用，只有2列作為博物館藏品保留了下來，也算是一款稀有的鐵路車輛。
這些優點確實引起了不少運營商的注意，聯合太平洋鐵路、賓夕法尼亞鐵路等7家運營商使用過Aerotrain，實際運營中這種火車的表現並不好。
一開始測試的時候設計師忽略了一個重要的問題，那就是作為客運火車的舒適性，運行時客艙內會有巨大的噪音，後來通過修改車身解決了這個問題。
與噪音相比，動力方面的缺陷則更加致命，1200馬力對于火車來說太弱，哪怕通過縮短車廂、採用輕質的鋁制車身也同樣如此，在爬山路段需要額外的火車頭來牽引，反而增加了使用成本。
而且這種特製的客運火車讓它的維護保養也成了一個問題，火車結構比較復雜，與其他火車的維護體系不通用，反而又增加了使用成本。
Aerotrain沒有拯救日漸沒落的美國客運鐵路，自身反而因為不適合在1966年停止了使用，只有2列作為博物館藏品保留了下來，也算是一款稀有的鐵路車輛。