在高速公路上以120km/h的車速駕駛車輛， 有些車會感覺到「發飄」， 什麼「飄」又要如何解決這個問題呢？
這是兩個問題， 先講第一個問題。
「飄」的感覺主要是指方向盤過于輕盈， 稍微用力就會感覺車輛行駛軌跡有明顯變化， 或者是有點橫風也能感覺到車身明顯偏移；在並線變道超車的時候車身更是有嚴重側傾， 不雙手把穩方向盤都會有種車輛要失控的感覺。 所謂的「發飄」說白了就是車輛難以控制， 受外力因素影響太大， 哪怕是路面有輕微的起伏都會感受得到；那麼究竟是什麼原因讓車身發飄， 究竟有沒有解決辦法呢？
原因與解決方式
1、方向盤的感受是變不了的哦。
有些車使用的是液壓助力轉向系統， 這種轉向機就會有種高速發飄的感覺；因為助力強度是會受到車速影響的， 低速蠕行或倒車的時候會感覺方向盤明顯重， 隨著車速提高則會感覺輕盈一些。
目前只有使用電動助力轉向機， 或者高標準液壓電動助力轉向機的車輛不存在該問題；因為這種轉向機已經達到智慧化標準， 會通過微電腦控制助力強度，
2、輪胎影響抓地力，
有些合資汽車會使用165-175款的輪胎（胎冠寬度）， 這個寬度標準也就比三輪車高一些， 甚至不比載貨用的三輪車輪胎寬；輪胎的寬度、胎冠花紋（摩擦面粗糙度）和車身重量， 這三個因素直接影響車輪的抓地力， 寬度主要是以變形量影響抓地力。 這些輪胎太窄的車輪就會在高速轉彎變道的時候出現側滑， 受到地面起伏的影響也會偏大， 剎車制動距離也會比較低。
所以過于窄的輪胎確實會影響駕駛質量， 想要升級則要加寬輪胎。
重點是加寬的過程還會減小輪胎的扁平比， 比如原車用165/70 R15的輪胎， 升級為195寬就要把扁平比降低到55-60， 輪轂也可以適當加大；扁平比的概念是「胎冠×比值」， 比如165/70就是「165×70%」， 那麼在胎冠加寬到195mm後， 如果仍舊為70%則側壁厚度會更厚， 不想更厚就要降低扁平比。
扁平比降低、輪胎變「薄」， 這對于車輛的操控感也會有所提升；因為輪胎是汽車的第一道減振系統， 是通過側壁的壓縮來緩衝衝擊力， 薄一些的側壁可壓縮行程減小， 車輛轉彎的側傾就不會那麼誇張了。
3、底盤有必要考慮安裝「前置底部擾流板」
提到擾流板會相當「尾翼」，哪有安裝在底盤的「尾翼」？其實真沒有。但是發動機護板的功能是包括底盤導流的。汽車高速行駛的最大阻力是風阻，車頭擠壓大量的空氣會形成高強度氣流，氣流會環繞車身、包括底盤。
如果車頭底部有發動機護板，這塊板就會讓氣流按照固定流向竄到車輛尾部，反之則有可能在底盤形成紊流，這是會影響車輛的行駛穩定性的；參考下圖，高速行駛的氣流其實很誇張。
綜上所述，會造成車輛行駛發飄的原因主要是這三點，但並不是核心因素——核心在于車身設計是否考慮到空氣動力學，底盤的研發和調校是否投入了高成本。說穿了就是「底子」好不好才是決定駕駛質量的核心，少數國產汽車和大部分合資汽車的設計都比較「隨性」，研發投入過于有限則很難造出優秀的車輛。
所以如果感覺車輛發飄但能夠接受就不要去折騰，反之可以通過升級輪胎和加裝發動機護板來適當提升，方向機基本沒法更換類型。
3、底盤有必要考慮安裝「前置底部擾流板」
提到擾流板會相當「尾翼」，哪有安裝在底盤的「尾翼」？其實真沒有。但是發動機護板的功能是包括底盤導流的。汽車高速行駛的最大阻力是風阻，車頭擠壓大量的空氣會形成高強度氣流，氣流會環繞車身、包括底盤。
如果車頭底部有發動機護板，這塊板就會讓氣流按照固定流向竄到車輛尾部，反之則有可能在底盤形成紊流，這是會影響車輛的行駛穩定性的；參考下圖，高速行駛的氣流其實很誇張。
綜上所述，會造成車輛行駛發飄的原因主要是這三點，但並不是核心因素——核心在于車身設計是否考慮到空氣動力學，底盤的研發和調校是否投入了高成本。說穿了就是「底子」好不好才是決定駕駛質量的核心，少數國產汽車和大部分合資汽車的設計都比較「隨性」，研發投入過于有限則很難造出優秀的車輛。
所以如果感覺車輛發飄但能夠接受就不要去折騰，反之可以通過升級輪胎和加裝發動機護板來適當提升，方向機基本沒法更換類型。