放下身段， 放棄幻想， 和哪吒、零跑在20萬以下價位廝殺， 可能才是威馬唯一的出路。
昨天晚上， 「老造車新勢力」威馬發佈了第四款車型——威馬M7。
這是一臺將于2022年上市的、車長4930mm、軸距2918mm、續航700+的純電動中大型轎車。
在這場發佈會上， 包括創始人沈暉在內的3名威馬高管輪番上陣， 但是看完整場發佈會， 我卻連這臺轎車是前驅、後驅還是四驅都不知道， 整場發佈會對動力、風阻、電池等電動車基礎資訊隻字不提， 因為重點只有一個——智慧。
01
硬體拉滿， 軟體呢？人才呢？
單看自動駕駛硬體， 威馬M7確實是很強！
威馬M7全車搭載多達32個自動駕駛感測器， 包括3個「自主變焦高清超視固態雷射雷達」、7個800萬圖元高清攝像頭、4個200萬圖元環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達和1個獨立高精定位模組。 威馬M7是目前國內已發佈的準量產車中， 第一個搭載3顆雷射雷達的車型。
同時， 威馬M7將搭載4顆英偉達Orin-X自動駕駛晶片， 最大算力高達1016 TOPS， 與此前發佈的蔚來ET7完全相同。 作為對比， 目前量產車中自動駕駛晶片最強的特斯拉Model 3晶片算力「僅有」144 TOPS。
在自動駕駛硬體方面， 威馬M7確實是「拉滿」了。 特別是在近期大家最為關注的雷射雷達方面， 威馬M7一次性配備了3顆來自深圳RoboSense（速騰聚創）的第二代固態雷射雷達， 分別部署于車頂和左、右前翼子板， 每顆雷射雷達具備120°的視場角， 分別負責前向、左後方和右後方的探測， 形成330°的感知區域， 可以覆蓋城市低速場景和城際高速場景等不同路況。
此前RoboSense已經宣佈與廣汽埃安和北美某車企達成合作， 並且也為阿裡的「小蠻驢」物流車提供雷射雷達產品， 產品實力肯定是線上的。
「威馬始終關注可量產、使用者真正需要的智慧產品和技術。 威馬M7 已達到2022 年智慧電動轎車感知力頂級水準。 」
「威馬M7硬體具備L5（自動駕駛）能力。 」
儘管在發佈會上， 威馬創始人沈暉一再強調威馬M7自動駕駛硬體的能力和「可量產」， 但是卻完全沒有提及自動駕駛軟體和研發團隊。
要知道， 現在國內自動駕駛行業什麼最貴？人才最貴！各個車企都在搶人， 一名有量產經驗的自動駕駛資深工程師， 年薪輕輕鬆松就能達到百萬。
想要做好自動駕駛，光靠硬體的堆疊肯定是不夠的，硬體花錢就能買到，軟體才是決定性的。在軟體方面，威馬M7並沒有展現出任何優勢，威馬既不具備成功的高階輔助駕駛量產經驗，又沒有技術大牛帶領的團隊，甚至在以往的車型上也完全沒有展示出任何自動駕駛技術自研能力。
與百度等科技公司合作，可能是威馬M7實現高階輔助駕駛能力的唯一出路。
02
智慧，能成為威馬的核心競爭力？
回到2019年，當威馬EX5橫空出世，力壓小鵬G3、蔚來ES6以16683輛的成績成為2019年造車新勢力最暢銷車型時，我們或許還能說威馬是智慧的。
但是，過去兩年，當蔚來走出至暗時刻、小鵬銷量節節攀升時，威馬的智慧化水準卻和銷量一樣掉隊了。
2021年1-9月份，威馬3款車型僅售出29043輛，不僅遠遠不及造車新勢力頭部的「蔚小理」，而且也趕不上哪吒和零跑。
從2019年與「蔚小理」並稱第一梯隊F4，混到如今幾乎要被趕出第二梯隊，威馬這兩年可謂是「逆水行舟，不進則退」。
更致命的是，威馬此前在自動/輔助駕駛能力方面的過度包裝，令人對這個企業的真實實力和信譽產生了質疑。
現在打開威馬官網，我們還能看到威馬W6「國內首款無人駕駛量產車型」、「最實用的無人駕駛」等誇張的宣傳語，威馬絕對是汽車業內首家敢宣傳自己的量產車達到「無人駕駛」的企業。
但是，實際上，威馬W6真的能實現「無人駕駛」嗎？
並不能！
威馬W6的「無人駕駛」僅僅是指在停車場低速場景下，記憶100m的泊車路線後，人可以下車按著手機APP裡的泊車按鈕，讓車輛自己停回記憶好的停車位上。
在最早期上市的版本裡，這個功能甚至無法躲避路上的障礙物，一遇到障礙物就退出。9月份OTA之後，它才增加了繞行行人的功能。
且不說這個所謂的「無人駕駛」是否真的如威馬宣傳般「最實用」，就說「無人」這個定義，在自動駕駛領域意味著車輛完全自主行駛，而威馬做到的卻只是高階的遙控行駛，只是沒有人在車內而已。兩者之間最大的區別在于安全責任的劃分，假如威馬的「無人駕駛」真的遇到事故，威馬會幫用戶承擔安全責任嗎？
更何況，威馬W6所謂「無人駕駛」的軟體還是與百度Apollo合作研發的，也僅僅只支持AVP停車場泊車。在更常用的公共道路上，威馬W6只支持ACC、車道居中保持和「打燈變道」，連類似特斯拉NOA、蔚來NOP和小鵬NGP的按導航路線輔助駕駛功能都沒有任何規劃，輔助駕駛能力甚至不如WEY的燃油車摩卡。
威馬似乎並不具備自動駕駛技術完全自研能力，因為目前3款車，EX5、EX6和W6在軟體部分都是採用的供應商方案，而且並未做出類似極狐阿爾法S與華為合作的城市輔助駕駛那樣令人驚豔的功能。
在智慧座艙方面，我們看到了威馬W6已經開始與華為合作，但是卻出人意料地引入了並不好用的華為音樂和華為視訊。
自研能力不強，也不知道如何用好供應商，這是目前威馬在軟體層面面臨的窘境。
智慧，並非如今威馬的核心競爭力，也很難成為威馬M7的核心競爭力。
講真，我並不知道威馬如今的核心競爭力在哪？可能連威馬他們自己也還沒搞清楚吧。
03
留給威馬的時間不多了
「M7做得好，可以把（小鵬）P7按在地上摩擦。」
「M7做不好，可能真的是威馬最後一輛車了。」
這是我詢問一位威馬EX5老車主對于威馬M7的看法時，他給我的回答。
我的這位朋友對于威馬EX5其實是挺滿意的，「威馬這個企業，做的車還是挺不錯的」、「M7應該不是PPT車了」。
我同樣絲毫不懷疑威馬造車的基本能力和量產的能力，高管團隊幾乎全是汽車行業出身，曾經被看作是威馬相比其他造車新勢力最強之處。在發展初期，具備造車經驗的高管確實能讓企業少走彎路，儘快量產落地。威馬確實也做到了。
但是，現在新造車賽道上比拼的已經不是誰先量產、誰的質量更穩定這些造車的基本能力，想要這些，去買傳統大廠的電動車就好了。創新能力、智慧化、差異化，才是現在造車新勢力企業賴以生存的根本。大家選擇造車新勢力的產品，圖的就是個新鮮，過于傳統的威馬，反而成為了造車新勢力中的另類。
隨著大眾、本田等傳統大廠的入局，留給威馬的時間真的不多了。
3顆雷射雷達救不了威馬，更無法讓威馬重回造車新勢力頭部，反而是增加的硬體成本反而會成為壓垮威馬的最後一根稻草。
放下身段，放棄幻想，和哪吒、零跑在20萬以下價位廝殺，可能才是威馬唯一的出路。
想要做好自動駕駛，光靠硬體的堆疊肯定是不夠的，硬體花錢就能買到，軟體才是決定性的。在軟體方面，威馬M7並沒有展現出任何優勢，威馬既不具備成功的高階輔助駕駛量產經驗，又沒有技術大牛帶領的團隊，甚至在以往的車型上也完全沒有展示出任何自動駕駛技術自研能力。
與百度等科技公司合作，可能是威馬M7實現高階輔助駕駛能力的唯一出路。
02
智慧，能成為威馬的核心競爭力？
回到2019年，當威馬EX5橫空出世，力壓小鵬G3、蔚來ES6以16683輛的成績成為2019年造車新勢力最暢銷車型時，我們或許還能說威馬是智慧的。
但是，過去兩年，當蔚來走出至暗時刻、小鵬銷量節節攀升時，威馬的智慧化水準卻和銷量一樣掉隊了。
2021年1-9月份，威馬3款車型僅售出29043輛，不僅遠遠不及造車新勢力頭部的「蔚小理」，而且也趕不上哪吒和零跑。
從2019年與「蔚小理」並稱第一梯隊F4，混到如今幾乎要被趕出第二梯隊，威馬這兩年可謂是「逆水行舟，不進則退」。
更致命的是，威馬此前在自動/輔助駕駛能力方面的過度包裝，令人對這個企業的真實實力和信譽產生了質疑。
現在打開威馬官網，我們還能看到威馬W6「國內首款無人駕駛量產車型」、「最實用的無人駕駛」等誇張的宣傳語，威馬絕對是汽車業內首家敢宣傳自己的量產車達到「無人駕駛」的企業。
但是，實際上，威馬W6真的能實現「無人駕駛」嗎？
並不能！
威馬W6的「無人駕駛」僅僅是指在停車場低速場景下，記憶100m的泊車路線後，人可以下車按著手機APP裡的泊車按鈕，讓車輛自己停回記憶好的停車位上。
在最早期上市的版本裡，這個功能甚至無法躲避路上的障礙物，一遇到障礙物就退出。9月份OTA之後，它才增加了繞行行人的功能。
且不說這個所謂的「無人駕駛」是否真的如威馬宣傳般「最實用」，就說「無人」這個定義，在自動駕駛領域意味著車輛完全自主行駛，而威馬做到的卻只是高階的遙控行駛，只是沒有人在車內而已。兩者之間最大的區別在于安全責任的劃分，假如威馬的「無人駕駛」真的遇到事故，威馬會幫用戶承擔安全責任嗎？
更何況，威馬W6所謂「無人駕駛」的軟體還是與百度Apollo合作研發的，也僅僅只支持AVP停車場泊車。在更常用的公共道路上，威馬W6只支持ACC、車道居中保持和「打燈變道」，連類似特斯拉NOA、蔚來NOP和小鵬NGP的按導航路線輔助駕駛功能都沒有任何規劃，輔助駕駛能力甚至不如WEY的燃油車摩卡。
威馬似乎並不具備自動駕駛技術完全自研能力，因為目前3款車，EX5、EX6和W6在軟體部分都是採用的供應商方案，而且並未做出類似極狐阿爾法S與華為合作的城市輔助駕駛那樣令人驚豔的功能。
在智慧座艙方面，我們看到了威馬W6已經開始與華為合作，但是卻出人意料地引入了並不好用的華為音樂和華為視訊。
自研能力不強，也不知道如何用好供應商，這是目前威馬在軟體層面面臨的窘境。
智慧，並非如今威馬的核心競爭力，也很難成為威馬M7的核心競爭力。
講真，我並不知道威馬如今的核心競爭力在哪？可能連威馬他們自己也還沒搞清楚吧。
03
留給威馬的時間不多了
「M7做得好，可以把（小鵬）P7按在地上摩擦。」
「M7做不好，可能真的是威馬最後一輛車了。」
這是我詢問一位威馬EX5老車主對于威馬M7的看法時，他給我的回答。
我的這位朋友對于威馬EX5其實是挺滿意的，「威馬這個企業，做的車還是挺不錯的」、「M7應該不是PPT車了」。
我同樣絲毫不懷疑威馬造車的基本能力和量產的能力，高管團隊幾乎全是汽車行業出身，曾經被看作是威馬相比其他造車新勢力最強之處。在發展初期，具備造車經驗的高管確實能讓企業少走彎路，儘快量產落地。威馬確實也做到了。
但是，現在新造車賽道上比拼的已經不是誰先量產、誰的質量更穩定這些造車的基本能力，想要這些，去買傳統大廠的電動車就好了。創新能力、智慧化、差異化，才是現在造車新勢力企業賴以生存的根本。大家選擇造車新勢力的產品，圖的就是個新鮮，過于傳統的威馬，反而成為了造車新勢力中的另類。
隨著大眾、本田等傳統大廠的入局，留給威馬的時間真的不多了。
3顆雷射雷達救不了威馬，更無法讓威馬重回造車新勢力頭部，反而是增加的硬體成本反而會成為壓垮威馬的最後一根稻草。
放下身段，放棄幻想，和哪吒、零跑在20萬以下價位廝殺，可能才是威馬唯一的出路。