幾天前， 在接受大眾集團CEO迪斯十分誠摯地邀請後， 以「加快電動化轉型」的名義， 特斯拉目前絕對的掌權者馬斯克， 通過視訊連線的方式， 給在場200多位大眾高管， 上了一課。
雖然在發言中， 馬斯克還是十分謙虛地將大眾稱為「偶像」， 也是特斯拉發展道路上最大的挑戰者， 但是作為旁觀者， 我們清楚地知曉， 此刻老師與學生的身份早已發生對調。
大眾積攢近百年的傳統造車經驗， 伴隨電動化轉型浪潮的奔湧襲來， 並不是完全適用， 甚至出現了水土不服的現象。
以此作為背景， 總在思考特斯拉作為新能源行業領跑者， 自身真正強大的點是什麼？是三電系統嗎？是智慧座艙與輔助駕駛嗎？還是品牌本身與馬斯克個人所展現出的精神與意志力？
想必答案全都包括， 而最新的長板， 則集中在恐怖的製造能力上。
眾所周知， 曾經Model 3剛剛推向終端市場， 曾遭遇十分嚴重的產能地獄階段。
好在， 隨著本土帳篷流水線的搭建， 上海工廠奇跡般的快速投產， 以及美國本土工廠的改造擴建完成， 加之生產工藝不斷改進， 蛻變就此完成。
從特斯拉本月初公佈的Q3全球的生產和交付情況來看，
這樣的成績足以證明， 當全球汽車行業都在面臨晶片短缺的困境， 各家車企迫不得已進行停產、減產的時刻， 特斯拉卻在盡可能保證其供應鏈的相對穩定， 製造能力的進步肉眼可見。
並且也給所有的追趕者提醒：當外部環境承壓不知何時才能結束， 明年較為充沛的產能， 或許才是各家， 尤其是身處頭部梯隊的幾家車企， 能夠沖向多高的「命門」所在。
「買電動車， 越來越像買手機。 」
9月， 蘋果一年一度的秋季發佈會正式召開。
沒有太多意外， 搭載高刷螢幕與更為先進影像系統以及A15晶片的iPhone 13 Pro與Pro Max，
不久後， 隨著售價公佈， 預售通道開啟。 一時間， 早已做好購買準備的「果粉」們蜂擁而至， 甚至將其官方網站擠到短暫崩潰。
由此不得不感歎， 即便在外觀造型與設計上， 不止一次被吐槽乏善可陳、江郎才盡， 可蘋果依舊具有強大的號召力。 可誰都未曾料到， 在這波看似成功的推新中， 「產能」卻成為遏制這款產品終端表現的地方。
近日， 據外媒消息顯示， 由于相關供應鏈問題， 蘋果近日計畫將2021年的iPhone產量， 預測削減1000萬部。
目前， iPhone 13 Pro與 Pro Max下單需要等待幾周甚至長達一個半月的時間才能交貨。 于10月18日發售的Apple Watch Series 7， 也遇到發貨延遲的問題， 一些高端型號的產品， 預計要到12月初才能發貨。
不可否認，即使作為蘋果，但作為大宗電子消費品，終端使用者下定付款後需要長期的等待，依然無法避免地造成實際體驗的大幅下滑。進而出現部分使用者，因等貨週期過長，轉向華為、三星陣營。
究其原因，還是前者目前所提供的產品，並沒有優秀到完全不可替代的地步，加之購買週期過長。而整個智慧手機終端競爭的激烈程度，遠比想象中高。
至于花費如此大篇幅闡述上述內容的真正用意，更想類比當下的中國新能源汽車市場。
無論承認與否，進入2021年以來，隨著整個板塊的消費結構繼續升級，使用者認可度進一步攀升，雖然仍存虛火，但大體展現出一片繼續斷向上的趨勢。
而在多次走訪終端門店，以及與許多願意購買電動車，尤其是第一輛車就願意嘗鮮純電車型的年輕用戶交談後發現，在他們眼中，整個過程越來越像購買一部智慧手機。
並且所關注的重點，也已從幾年前的續航能力、保值率、安全性，轉移到了整車智慧晶片、輔助駕駛能力、全年OTA升級次數甚至車機UI的美觀度以及流暢度上。
尤其是那些身處頭部梯隊的新能源車企，僅就動態行駛層面，已然無法拉開質的差距，越來越多時候比拼的，進而轉移到上述諸多細節層面。更為重要的是，在橫向對比中，誰能更快交車，整個購買流程的體驗更為優異，將會佔據巨大的主動權。
類似的道理，相信嵐圖、極氪、野馬這些新能源板塊的「後來者」，在下半年接連進入量產交付階段後，都不會感到陌生。
它們也在用實際經歷證明，伴隨新能源整體份額的快速膨脹，只要產品足夠出色，就會位于終端脫穎而出，所以無需太過擔心訂單的積攢。
反而，因無法及時交車或等待時間過長，造成的客戶流失，才是真正令人惱火的地方。同時，也恰恰再次證明，產能才是賣好電動車，最為關鍵的「命門」。
「蔚小理」的拼命狂奔
其實，關乎產能的儲備之戰，早在「蔚小理」之間變得愈演愈烈。
過去的9月，作為國內新勢力造車頭部梯隊成員的小鵬、蔚來，都接連實現了交付層面的破萬里程時刻。而本應最先達成該目標的理想，卻因供應鏈短缺造成的問題，只交付新車七千多輛。
從官方發佈的聲明來看，由于馬來西亞遭受疫情，不可抗力的影響下，毫米波雷達的晶片嚴重短缺，影響理想ONE的生產。所以在用戶自行選擇的前提下，將採用「後裝」的方式先期交車，並給予一定補償。
現象背後，除了反映出當作為同一梯隊的小鵬、蔚來已經暫時取得交付層面的領先，理想正在想盡辦法迎頭趕上，還再次提醒後者，「保證產能的持續穩定，刻不容緩。」
明年，隨著理想ONE之後第二款增程式產品推向市場，製造端的壓力必然還會陡然增加。
殊不知，北京時間10月16日上午，其第二座工廠在北京市順義區正式開工建設。據悉，該生產基地將沿用原北京現代一工廠廠區的60%廠房並加以改造，整個專案投資超過60億元，計畫將于2023年年底投產。投產後，一期將實現年產10萬臺純電動汽車的產能。
由此看來，新工廠的重心，還是完全傾斜至理想日後將要進入的純電板塊。現有的常州工廠，預計將會通過擴建增產的方式，保證明年兩款增程車型的訂單需求。毫無疑問，挑戰依舊巨大。
與之類似的還有蔚來，由合肥市與其共同規劃建設的合肥新橋智慧電動汽車產業園（NeoPark），目前已經開工建設一段時間。從公佈的資訊來看，先期將投入500億元，規劃整車年產能100萬輛。
早在6月，嘉興NIO house開幕後的交流環節，秦力洪透露，「蔚來將全力保證第二工廠于明年第三季度正式投產，目前已經開始打樁環節。」
不過需要注意的是，即便速度再快，NeoPark完成最終的產能爬坡，也需要到明年9月甚至更晚。在此之前，江淮蔚來工廠仍是其唯一的「供貨源」，產能壓力依然存在。明年，ET7、ES8、ES6、EC6四款車型的交付工作，也將由這座工廠所承擔。
因此，幾天前，蔚來透露相關生產線已完成階段性升級，為新車型導入和產能提升做好進一步準備。
車身車間新增101臺機器人，並對408臺機器人進行軟體程式和節拍調整，同時加裝高強度鋼鋁混合工藝車身產線；總裝車間新建2條生產線，並進行線上工裝設備升級，建設中的全新塗裝車間也在按計劃推進。
根據規劃，此次產線整體升級將于2022年上半年全部完成，以滿足不斷增長的市場需求。截至目前，工廠年產能為12萬輛/年，整體升級完成後將達到24萬整車及零部件年產能，而通過加班或增加班次等方式，可以將年產能提升至30萬輛。
至于小鵬，相比理想、蔚來三季度紛紛遭遇供應鏈短缺造成的產能危機，其卻成為了表現相對穩定的存在，一舉拿下新勢力單季度交付量冠軍。
而肇慶自建工廠正式投入使用後，目前承擔著P7、G3i、P5三款車型的量產工作。之後，小鵬又分別位于廣州、武漢先後佈局兩座工廠，是「蔚小理」中目前擁有在建製造基地最多的一家。
即便如此，還是有消息傳出，何小鵬曾親自「蹲點」寧德時代進行催貨，而隨著新車G3i、P5的逐漸放量，加之P7實際需求的愈發攀升，同樣成為擺在其面前的一道考題。
文末，仍然想說，粗略計算可以發現，上述三家新勢力造車，截至目前所擁有的在用與規劃產能之和，已經輕鬆超過200萬輛。
馬斯克也曾在2021年股東大會上宣佈，特斯拉上海工廠的產能已經超過美國弗里蒙特工廠，今年預計可製造45萬輛新車，後續隨著需求攀升，生產節拍還會繼續加快。
顯然，在中國，有了頭部幾家新能源車企的搖旗吶喊，以及終端使用者消費習慣的改變，一場關乎自身行業地位的產能之戰，還在不斷加劇。畢竟，對于即將到來的2022，沒有誰願意因為無車可交，眼睜睜看著訂單被對手奪走，成為最後的輸家。
同時，需要警惕的是，對于未來樂觀可以，但絕不可以「盲目樂觀」。在追求充沛產能的過程中，「度」的把握同樣非常重要。不然，極有可能產能過剩，進而造成反向拖拽效應，影響車企本身的發展。
怎樣恰到好處的平衡這道「命門」與終端之間的供需關係，成為了所有電動車企間又一道難題……
不可否認，即使作為蘋果，但作為大宗電子消費品，終端使用者下定付款後需要長期的等待，依然無法避免地造成實際體驗的大幅下滑。進而出現部分使用者，因等貨週期過長，轉向華為、三星陣營。
究其原因，還是前者目前所提供的產品，並沒有優秀到完全不可替代的地步，加之購買週期過長。而整個智慧手機終端競爭的激烈程度，遠比想象中高。
至于花費如此大篇幅闡述上述內容的真正用意，更想類比當下的中國新能源汽車市場。
無論承認與否，進入2021年以來，隨著整個板塊的消費結構繼續升級，使用者認可度進一步攀升，雖然仍存虛火，但大體展現出一片繼續斷向上的趨勢。
而在多次走訪終端門店，以及與許多願意購買電動車，尤其是第一輛車就願意嘗鮮純電車型的年輕用戶交談後發現，在他們眼中，整個過程越來越像購買一部智慧手機。
並且所關注的重點，也已從幾年前的續航能力、保值率、安全性，轉移到了整車智慧晶片、輔助駕駛能力、全年OTA升級次數甚至車機UI的美觀度以及流暢度上。
尤其是那些身處頭部梯隊的新能源車企，僅就動態行駛層面，已然無法拉開質的差距，越來越多時候比拼的，進而轉移到上述諸多細節層面。更為重要的是，在橫向對比中，誰能更快交車，整個購買流程的體驗更為優異，將會佔據巨大的主動權。
類似的道理，相信嵐圖、極氪、野馬這些新能源板塊的「後來者」，在下半年接連進入量產交付階段後，都不會感到陌生。
它們也在用實際經歷證明，伴隨新能源整體份額的快速膨脹，只要產品足夠出色，就會位于終端脫穎而出，所以無需太過擔心訂單的積攢。
反而，因無法及時交車或等待時間過長，造成的客戶流失，才是真正令人惱火的地方。同時，也恰恰再次證明，產能才是賣好電動車，最為關鍵的「命門」。
「蔚小理」的拼命狂奔
其實，關乎產能的儲備之戰，早在「蔚小理」之間變得愈演愈烈。
過去的9月，作為國內新勢力造車頭部梯隊成員的小鵬、蔚來，都接連實現了交付層面的破萬里程時刻。而本應最先達成該目標的理想，卻因供應鏈短缺造成的問題，只交付新車七千多輛。
從官方發佈的聲明來看，由于馬來西亞遭受疫情，不可抗力的影響下，毫米波雷達的晶片嚴重短缺，影響理想ONE的生產。所以在用戶自行選擇的前提下，將採用「後裝」的方式先期交車，並給予一定補償。
現象背後，除了反映出當作為同一梯隊的小鵬、蔚來已經暫時取得交付層面的領先，理想正在想盡辦法迎頭趕上，還再次提醒後者，「保證產能的持續穩定，刻不容緩。」
明年，隨著理想ONE之後第二款增程式產品推向市場，製造端的壓力必然還會陡然增加。
殊不知，北京時間10月16日上午，其第二座工廠在北京市順義區正式開工建設。據悉，該生產基地將沿用原北京現代一工廠廠區的60%廠房並加以改造，整個專案投資超過60億元，計畫將于2023年年底投產。投產後，一期將實現年產10萬臺純電動汽車的產能。
由此看來，新工廠的重心，還是完全傾斜至理想日後將要進入的純電板塊。現有的常州工廠，預計將會通過擴建增產的方式，保證明年兩款增程車型的訂單需求。毫無疑問，挑戰依舊巨大。
與之類似的還有蔚來，由合肥市與其共同規劃建設的合肥新橋智慧電動汽車產業園（NeoPark），目前已經開工建設一段時間。從公佈的資訊來看，先期將投入500億元，規劃整車年產能100萬輛。
早在6月，嘉興NIO house開幕後的交流環節，秦力洪透露，「蔚來將全力保證第二工廠于明年第三季度正式投產，目前已經開始打樁環節。」
不過需要注意的是，即便速度再快，NeoPark完成最終的產能爬坡，也需要到明年9月甚至更晚。在此之前，江淮蔚來工廠仍是其唯一的「供貨源」，產能壓力依然存在。明年，ET7、ES8、ES6、EC6四款車型的交付工作，也將由這座工廠所承擔。
因此，幾天前，蔚來透露相關生產線已完成階段性升級，為新車型導入和產能提升做好進一步準備。
車身車間新增101臺機器人，並對408臺機器人進行軟體程式和節拍調整，同時加裝高強度鋼鋁混合工藝車身產線；總裝車間新建2條生產線，並進行線上工裝設備升級，建設中的全新塗裝車間也在按計劃推進。
根據規劃，此次產線整體升級將于2022年上半年全部完成，以滿足不斷增長的市場需求。截至目前，工廠年產能為12萬輛/年，整體升級完成後將達到24萬整車及零部件年產能，而通過加班或增加班次等方式，可以將年產能提升至30萬輛。
至于小鵬，相比理想、蔚來三季度紛紛遭遇供應鏈短缺造成的產能危機，其卻成為了表現相對穩定的存在，一舉拿下新勢力單季度交付量冠軍。
而肇慶自建工廠正式投入使用後，目前承擔著P7、G3i、P5三款車型的量產工作。之後，小鵬又分別位于廣州、武漢先後佈局兩座工廠，是「蔚小理」中目前擁有在建製造基地最多的一家。
即便如此，還是有消息傳出，何小鵬曾親自「蹲點」寧德時代進行催貨，而隨著新車G3i、P5的逐漸放量，加之P7實際需求的愈發攀升，同樣成為擺在其面前的一道考題。
文末，仍然想說，粗略計算可以發現，上述三家新勢力造車，截至目前所擁有的在用與規劃產能之和，已經輕鬆超過200萬輛。
馬斯克也曾在2021年股東大會上宣佈，特斯拉上海工廠的產能已經超過美國弗里蒙特工廠，今年預計可製造45萬輛新車，後續隨著需求攀升，生產節拍還會繼續加快。
顯然，在中國，有了頭部幾家新能源車企的搖旗吶喊，以及終端使用者消費習慣的改變，一場關乎自身行業地位的產能之戰，還在不斷加劇。畢竟，對于即將到來的2022，沒有誰願意因為無車可交，眼睜睜看著訂單被對手奪走，成為最後的輸家。
同時，需要警惕的是，對于未來樂觀可以，但絕不可以「盲目樂觀」。在追求充沛產能的過程中，「度」的把握同樣非常重要。不然，極有可能產能過剩，進而造成反向拖拽效應，影響車企本身的發展。
怎樣恰到好處的平衡這道「命門」與終端之間的供需關係，成為了所有電動車企間又一道難題……