國慶在家休息， 難得和老友組了一次酒局。 想起六年前的一次聚會， 第一次喝到作品一號（Opus One）， 美國酒王的魅力， 對當時葡萄酒一竅不通的自己簡直驚為天人。
後來， 作品一號成了我的啟蒙酒。 它的誕生， 來自一次勇敢的嘗試， 美國人蒙大維與木桐老莊主羅斯柴爾德相識， 共同打造了這款能將新舊世界風格融為一體的跨文化作品， 傳承了波爾多的優雅， 又凸顯了納帕的絕佳風土。
有意思的是， 假期這幾天正在寫通用汽車的選題， 突然想到， 作品一號骨子裡的創新精神， 和美系豪華品牌凱迪拉克可謂異曲同工。 甚至可以說， 凱迪拉克就是美國膜拜酒裡的作品一號， 而另一個美系豪華品牌林肯所釋放的氣質， 像極了同屬納帕陣營的嘯鷹。
凱迪拉克， 被貼上“勇敢”的標籤很久了。
只是現在， 凱迪拉克和它身後的通用汽車， 被時代的大潮推著前行， 都在經歷背水一戰的轉型冒險。
這是通用的背水一戰。
純電動的ALL IN路線和近乎瘋狂的燒錢模式，
風口浪尖
2020， 是通用最具爭議的一年。
去年年初， 通用宣佈加速撤離盈利能力有限的多個市場， 還計畫在2021年底之前淘汰澳大利亞和紐西蘭的霍頓品牌， 從泰國撤出雪佛蘭， 並將當地的羅勇府製造工廠出售給中國的長城汽車。 而這一消息， 距離通用將其印度的塔里剛等工廠轉手給長城還不到一個月。
其本質， 是業務瘦身。
通用給出的理由， 是節約成本， 為了更好地專注于成長型市場，
可實際上， 這幾年的通用一直在全球範圍內施行收縮戰線， 試圖告別昔日大而全的攤子， 逐漸向小而美的路線轉移。 為了專注北美和中國等高利潤回報的核心市場， 通用狠下心來陸續撤離了多個銷售疲軟和持續虧損的市場，
如此大規模的撤退， 前所未有。
最壞的結果， 通用或將只保留中美兩大市場。 知情人士透露， 多個市場體量較小的地區， 通用在未來幾年也將採取相同的撤退行動， 即使是那些尚未在過去五年完全撤走的品牌和銷售管道， 並不排除在未來幾年被徹底“清退”或“放棄”的可能性。
砍掉的這些國家或區域，都是通用的非核心市場，這家公司都在當地遭遇銷量下滑、份額萎縮、工廠利用率低以及良性周轉難以為繼等現實困境。
戰略性收縮，在通用大本營美國市場也有上演。該公司曾經在2018年年底對外宣佈，作為轉型計畫的一部分，該公司將於2019年年底前裁掉15%的受薪員工，裁員人數將高達14700人。
通用保住了自己的基本盤。
一方面，通用的自由現金流一直很穩定，在2014到2019的五年時間裡，這家底特律巨頭創造了高達164億美元的自由現金流，佔據其市值的46%。
另一方面，核心業務依舊十分強勁，全尺寸卡車與SUV、以及豪華品牌凱迪拉克的市場份額持續增長，且利潤率均要高於旗下的其它品牌和產品。
“超越特斯拉！”
兩個領袖，兩種風格。
在明面上，福特掌門人吉姆·法利用“尊敬”（respect）一詞誇讚特斯拉的行業貢獻，但作為馳騁底特律多年的鐵娘子，通用的一把手瑪麗·博拉在公開場合似乎毫不掩飾自己的野心，她多次使用了“超越”（overtake）一詞來宣揚自家公司的電氣化目標。
她甚至在最近的一次公開場合表態，當下的通用致力於提升電動汽車的市場份額，直到該公司在北美排名第一位。
毋庸諱言，基於融資和市值的考量，近年來叫囂著狙擊特斯拉的造車新秀不在少數，但直言想超越特斯拉坐上冠軍寶座的傳統製造商，除了遠在德國沃爾夫斯堡的大眾汽車，通用算是第二家。
提及特斯拉，通用多少有些“意難平”。
在電動車的佈局方面，通用其實要早於特斯拉。時間回溯到1912年，通用就已經成功研發出電動卡車，而真正現代意義上的電氣化車型也在1996年橫空出世，那就是量產純電動車EV1，也正是通用EV1的出現，為日後電動車時代的潮水湧動打開了第一個閘門。後來，通用又成功推出開創增程式電動車先河的雪佛蘭Volt（沃藍達），以及雪佛蘭Bolt——
直到特斯拉橫空出世，屠龍少年長出了堅硬的鱗片。
通用過去幾年，節奏確實慢。
電動化領域的主導地位被特斯拉橫刀奪去，就連遠在德國的競爭對手，也早早地以最激進、最徹底的姿態公開了野心勃勃的戰略目標。
反觀通用，其利潤奶牛凱迪拉克的電動化已是姍姍來遲，慢了奧迪賓士等豪華品牌不止一兩拍，就連中國這麼重要的市場，別克與雪佛蘭的電動車型也遲遲沒有清晰的落子計畫。
到了今年，通用明顯開始提速。
- 關於2020-2025年間的投資預算，通用最初在2020年3月官宣為200億美元，到了2020年11月又加碼至270億美元，而最新一次的調整是在今年6月，相關數字被調高至350億美元。
- 平臺在電動化時代的重要性已是毋庸贅言，但是為自家電氣化Ultium奧特能平臺認真取一個中文名、還特意拉長其技術和產品傳播週期的，通用還是第一家。
- 凱迪拉克的轉型，終於也到了穿越湍流期的關鍵階段。而凱迪拉克Lyriq量產並推向市場的意義，亦不僅僅在於銷量維度的突破，還被寄予了提升品牌溢價以及盈利先鋒的戰略厚望。
盈利思路的AB面
通用想贏，但更想盈利。
在轉型的過程中，大多數汽車製造商也悄然在內部將產品開發劃分為兩種流派，一種預計只能在5年、10年、15年、甚至20年後才有回報，另一種則是投入後很快就能看到利益回報。
兩條路，如何抉擇？該公司內部對電氣化思路進行了長期討論，最終確定了圍繞電動汽車成本和盈利能力的新目標。
通用的思路是清晰的，其中就包括未來其實現電動車利潤率接近或高於傳統燃油車型的計畫。伴隨著電動車型的銷量增長，該公司的目標，是2030年將年收入增加一倍，達到2800億美元。
瑪麗·博拉計畫優先將電動汽車定位于中高端市場，因為這些高價位新車產生的利潤能幫助該公司加快盈利的步伐，且能為轉型提供持續向前的良性現金流。
產品方面，中大型車優先；
品牌方面，凱迪拉克優先。
提及盈利，降本是關鍵。
從商業模式看，Ultium奧特能新電動平臺自帶使命，即整個通用系的盈利目標和降本任務，這也要求其有著更高的市場相容度和成熟度。
電池，是降本的重點。
正如特斯拉掌門人馬斯克所說，新時代的轉型，最難的是自動駕駛和電池，造車企業有將近一半以上的資金都要投資到這裡。
Ultium奧特能平臺無疑奠定了電池成本的新優勢，一年前就有內部人士透露，通用的電池成本或將降至100美元以下，而從近期通用圍繞電池研發的幾個大動作看，相關成本有望減少約60%。
通用的思路，是硬幣的兩面。
站在中國市場的角度，權衡了盈利目標與市場需求的凱迪拉克Lyriq，能否在推向市場之後一炮而紅？在北美，中大型車有著天然的熱銷優勢，但是在中國市場，現階段最走量的電動化車型，都集中在更接地氣的中低端價位。
通用，已是底特律最激進的巨頭。美系的電動化嘗試，特斯拉是一種嘗試，通用是另一種。
橫向對比同陣營的美系傳統車企，通用一直是權力分散和民主制，而福特是家族企業集權制，當然，相關策略和掌門人瑪麗·博拉的思路、以及工程師背景也不無關係。
美系押寶遠期未來，與日系狠抓當下恰好形成完全相反的局面。故而，美國會出現矽谷，會出現特斯拉，激進的電氣化轉型也註定是大部分車企戰略層面的優先選擇。
這是一把雙刃劍。
通用最新承諾的，是放棄混合動力線，直接跳到純電動。這也意味著，如若不能在未來十年內大幅提高其純電動車型的銷量，到2035年停售燃油車型之時，其市場份額或將被大幅削弱，無論在北美、中國還是全球。
從另一種角度看，通用更改了拓展的維度，之前擴張的維度是地理，現在是技術領域維度擴張，自動駕駛和新能源成為重點。只是，在技術領域的維度擴張之後，通用又將如何打好中國與美國這兩張王牌？
砍掉的這些國家或區域，都是通用的非核心市場，這家公司都在當地遭遇銷量下滑、份額萎縮、工廠利用率低以及良性周轉難以為繼等現實困境。
戰略性收縮，在通用大本營美國市場也有上演。該公司曾經在2018年年底對外宣佈，作為轉型計畫的一部分，該公司將於2019年年底前裁掉15%的受薪員工，裁員人數將高達14700人。
通用保住了自己的基本盤。
一方面，通用的自由現金流一直很穩定，在2014到2019的五年時間裡，這家底特律巨頭創造了高達164億美元的自由現金流，佔據其市值的46%。
另一方面，核心業務依舊十分強勁，全尺寸卡車與SUV、以及豪華品牌凱迪拉克的市場份額持續增長，且利潤率均要高於旗下的其它品牌和產品。
“超越特斯拉！”
兩個領袖，兩種風格。
在明面上，福特掌門人吉姆·法利用“尊敬”（respect）一詞誇讚特斯拉的行業貢獻，但作為馳騁底特律多年的鐵娘子，通用的一把手瑪麗·博拉在公開場合似乎毫不掩飾自己的野心，她多次使用了“超越”（overtake）一詞來宣揚自家公司的電氣化目標。
她甚至在最近的一次公開場合表態，當下的通用致力於提升電動汽車的市場份額，直到該公司在北美排名第一位。
毋庸諱言，基於融資和市值的考量，近年來叫囂著狙擊特斯拉的造車新秀不在少數，但直言想超越特斯拉坐上冠軍寶座的傳統製造商，除了遠在德國沃爾夫斯堡的大眾汽車，通用算是第二家。
提及特斯拉，通用多少有些“意難平”。
在電動車的佈局方面，通用其實要早於特斯拉。時間回溯到1912年，通用就已經成功研發出電動卡車，而真正現代意義上的電氣化車型也在1996年橫空出世，那就是量產純電動車EV1，也正是通用EV1的出現，為日後電動車時代的潮水湧動打開了第一個閘門。後來，通用又成功推出開創增程式電動車先河的雪佛蘭Volt（沃藍達），以及雪佛蘭Bolt——
直到特斯拉橫空出世，屠龍少年長出了堅硬的鱗片。
通用過去幾年，節奏確實慢。
電動化領域的主導地位被特斯拉橫刀奪去，就連遠在德國的競爭對手，也早早地以最激進、最徹底的姿態公開了野心勃勃的戰略目標。
反觀通用，其利潤奶牛凱迪拉克的電動化已是姍姍來遲，慢了奧迪賓士等豪華品牌不止一兩拍，就連中國這麼重要的市場，別克與雪佛蘭的電動車型也遲遲沒有清晰的落子計畫。
到了今年，通用明顯開始提速。
- 關於2020-2025年間的投資預算，通用最初在2020年3月官宣為200億美元，到了2020年11月又加碼至270億美元，而最新一次的調整是在今年6月，相關數字被調高至350億美元。
- 平臺在電動化時代的重要性已是毋庸贅言，但是為自家電氣化Ultium奧特能平臺認真取一個中文名、還特意拉長其技術和產品傳播週期的，通用還是第一家。
- 凱迪拉克的轉型，終於也到了穿越湍流期的關鍵階段。而凱迪拉克Lyriq量產並推向市場的意義，亦不僅僅在於銷量維度的突破，還被寄予了提升品牌溢價以及盈利先鋒的戰略厚望。
盈利思路的AB面
通用想贏，但更想盈利。
在轉型的過程中，大多數汽車製造商也悄然在內部將產品開發劃分為兩種流派，一種預計只能在5年、10年、15年、甚至20年後才有回報，另一種則是投入後很快就能看到利益回報。
兩條路，如何抉擇？該公司內部對電氣化思路進行了長期討論，最終確定了圍繞電動汽車成本和盈利能力的新目標。
通用的思路是清晰的，其中就包括未來其實現電動車利潤率接近或高於傳統燃油車型的計畫。伴隨著電動車型的銷量增長，該公司的目標，是2030年將年收入增加一倍，達到2800億美元。
瑪麗·博拉計畫優先將電動汽車定位于中高端市場，因為這些高價位新車產生的利潤能幫助該公司加快盈利的步伐，且能為轉型提供持續向前的良性現金流。
產品方面，中大型車優先；
品牌方面，凱迪拉克優先。
提及盈利，降本是關鍵。
從商業模式看，Ultium奧特能新電動平臺自帶使命，即整個通用系的盈利目標和降本任務，這也要求其有著更高的市場相容度和成熟度。
電池，是降本的重點。
正如特斯拉掌門人馬斯克所說，新時代的轉型，最難的是自動駕駛和電池，造車企業有將近一半以上的資金都要投資到這裡。
Ultium奧特能平臺無疑奠定了電池成本的新優勢，一年前就有內部人士透露，通用的電池成本或將降至100美元以下，而從近期通用圍繞電池研發的幾個大動作看，相關成本有望減少約60%。
通用的思路，是硬幣的兩面。
站在中國市場的角度，權衡了盈利目標與市場需求的凱迪拉克Lyriq，能否在推向市場之後一炮而紅？在北美，中大型車有著天然的熱銷優勢，但是在中國市場，現階段最走量的電動化車型，都集中在更接地氣的中低端價位。
通用，已是底特律最激進的巨頭。美系的電動化嘗試，特斯拉是一種嘗試，通用是另一種。
橫向對比同陣營的美系傳統車企，通用一直是權力分散和民主制，而福特是家族企業集權制，當然，相關策略和掌門人瑪麗·博拉的思路、以及工程師背景也不無關係。
美系押寶遠期未來，與日系狠抓當下恰好形成完全相反的局面。故而，美國會出現矽谷，會出現特斯拉，激進的電氣化轉型也註定是大部分車企戰略層面的優先選擇。
這是一把雙刃劍。
通用最新承諾的，是放棄混合動力線，直接跳到純電動。這也意味著，如若不能在未來十年內大幅提高其純電動車型的銷量，到2035年停售燃油車型之時，其市場份額或將被大幅削弱，無論在北美、中國還是全球。
從另一種角度看，通用更改了拓展的維度，之前擴張的維度是地理，現在是技術領域維度擴張，自動駕駛和新能源成為重點。只是，在技術領域的維度擴張之後，通用又將如何打好中國與美國這兩張王牌？