「M5」是何種元素， 相信在寶馬車迷中問這個問題如同廢話， 誰不知道M5在BMW的陣營裡地位僅此于1978年的M1， 也是第一款掛上「M徽章」的車型。 但這個只是關于車型上的說辭， 但如果從寶馬的發展史看待， M5誕生的另一層含義則是關于另外一個行銷策略的決策性話題了。 至于「CS」， 其誕生時間比5系的始祖車系「New Class」出現得更早， 首款使用「CS」車名尾碼的型號是1961年在柏林車展上發佈的3200 CS， 之後CS這個名號幾乎就成了寶馬高性能型號的第二把交椅般存在， 其地位僅次于附帶徹底輕量化工序的CSL。
圖：這是第一款掛上M徽章的量產改裝車M535i， 在機械配置方面它很保守， 僅僅是提供一臺降了級的M88引擎，
圖：代號E28S的M5于1985年在阿姆斯特丹車展上推出， 寶馬原本只準備以限量500臺的方式出售， 但訂單決定了它被迫成為了一臺量產車， 至1987年停產時一共生產了2241輛。
圖：1989年的Opel Lotus Omega，引擎由告士和夫製作，創造了285 kph的最高時速。
圖：1991年的Alpina B10 Bi-turbo，最大馬力360匹，令其極速高達290 kph，足以叫板同時代的法拉利Testarossa。
圖：1991年Mercedes的500E（W124.036），產量僅有10479輛，代號M119的V8引擎可發出322匹馬力，但極速僅有260 kph，但這不是重點，因為後面的E60 AMG才是看點。
說完了「M5」的歷史意義，再簡單回顧一下「CS」。「CS」最早的定義是Coupe Sport，跟極端的高性能沒有什麼關係；只有到了「CSL」這類帶有Coupe Sport Ligheweight輕量化意味的才跟賽車沾上點兒邊，例如E9。寶馬在二戰後首款被帶上「CS」尾碼的車型是1962年1月推出的3200 CS（Type 532），用以接替賣得並不好的BMW 503，而此車也是BMW最後一款使用非承載式車身結構的車型。3200 CS由當時還在Bertone學習工作的喬治亞羅負責設計，如果遮擋了鬼面罩和車標，相信大部分人會覺得這就是一輛義大利某廠出品的Coupe，但當時寶馬並沒有能力完成此車的製作，所以車身部分只能交給Baur車身製作公司負責，再由慕尼克寶馬工廠完成最後組裝，3200 CS一共生產過602輛。
圖：這是寶馬首款以CS為尾碼命名的車型3200 CS，也是寶馬最後一款使用非承載式車身的車型，此車由Bertone設計，而已請留意那個尾窗轉角，這次出自喬治亞羅之手，那麼還敢口口聲聲說是「威廉.霍夫邁斯特的創作」？
圖：3200 CS唯一一臺開篷版，它的車主是Herbert Quandt，以感謝它在危機中挽救了BMW AG這家公司。
M5不是一輛雙門Coupe車型，所以輪到M5要推出「CS」尾碼型號時，這個「C」的含義當然不是Coupe了，2013年9月，寶馬在第六代M5（F10）車型上，推出一個比普通M5更為強大的型號名叫M5 Competition，這個「C」的意思是被冠以了競賽的意味，它的最大扭力與普通M5一致，但最大馬力通過更換了排氣系統而增加了15匹，另外懸掛進行了重新調教，降低了10mm；轉向輔助系統的進行過重新設定，以提升操控性能，不過車重依然跟M5的1945公斤相同，換句話說，它追求的並非那種輕盈的操控感，而是商品化的包裝讓M5的準買家多了一個選擇而已。
圖：碳纖維材質的引擎蓋，特別設計了兩個具有使用價值的排氣口，高速時帶走熱量之餘，還通過裝飾告訴你，它是碳纖的。
圖：以CLAR車架平臺的結構設計上，寶馬已經充分掌握了量產化碳纖維構件的製作工藝，所以應用時更得心應手。
圖：M5 CS特有的青銅色塗裝出現在鬼面罩和前翼子板的裝飾上。
圖：後車底部配有不算太過誇張的後擴散器，與尾箱上的擾流板配對使用時可大幅減少高速亂流、車底類真空狀態下也令高速穩定性提升。
圖：內飾部分最大的亮點是紅色的CS字樣讓你無時無刻都記得自己這臺絕非普通M5。
圖：波棍頭上沒有水晶裝飾、也沒有太多花哨。
圖：這兩對四張沒有公佈代工品牌的桶型座椅，椅背及附件使用碳纖維製作，主打輕量化。
圖：是的，可以視為相同的四張，M5 CS的法定載員只有四人，每人一張造型相同的桶型座椅，可謂是誠意十足。
M5 CS是繼2017年M4 CS、2018年M3 CS、2019年M2 CS之後的第四款被冠以Competition Sport含義的車型，也是M5的首次，動力性能不是重點，減重是首要目的，車身使用了大量的碳纖維零部件進行減重，例如碳纖維引擎艙蓋、碳纖維車頂可以降低車輛重心的離地距離，配合比普通M5的133mm和M5 Competition的127mm更低的119mm懸掛設定的離地距離，讓M5 CS的操控性能及高速穩定性能進一步提高。
圖：這是M5首次標配的前後碳陶制動系統，合共為車輛減重23公斤，算是一個非常可觀的數字。
動力系統部分，依然採用2010年便以投入使用的S63B44引擎系列中的第四個改進版本名為S63B44T4，缸徑89mm、衝程88.3mm，單缸排氣量為549.38cc，DOHC配氣機構，並擁有可變氣門升程系統，燃油供應則是缸內直噴；變速箱則是ZF提供的GA8HP75Z自動變速箱，從編號上可知其最大可承受扭力為750牛米，而M5 CS的最大扭力就是750牛米（比普通M5更寬的扭力峰：1800~5950轉），可見寶馬的工程師已基本用盡了這臺變速箱的潛力；全系依然標配的四輪驅動系統，但為了不破壞M5的後驅精神，駕駛模式上仍有2WD可選而變為純後驅模式。制動系統則首先標配了前後碳陶制動系統，但這一組合便為M5 CS減重了23公斤。635匹的最大馬力在6000轉時提供，只需3秒便可破百、電子限速依然是法定的250 kph，解除後的極速為305 kph。
圖：1989年的Opel Lotus Omega，引擎由告士和夫製作，創造了285 kph的最高時速。
圖：1991年的Alpina B10 Bi-turbo，最大馬力360匹，令其極速高達290 kph，足以叫板同時代的法拉利Testarossa。
圖：1991年Mercedes的500E（W124.036），產量僅有10479輛，代號M119的V8引擎可發出322匹馬力，但極速僅有260 kph，但這不是重點，因為後面的E60 AMG才是看點。
說完了「M5」的歷史意義，再簡單回顧一下「CS」。「CS」最早的定義是Coupe Sport，跟極端的高性能沒有什麼關係；只有到了「CSL」這類帶有Coupe Sport Ligheweight輕量化意味的才跟賽車沾上點兒邊，例如E9。寶馬在二戰後首款被帶上「CS」尾碼的車型是1962年1月推出的3200 CS（Type 532），用以接替賣得並不好的BMW 503，而此車也是BMW最後一款使用非承載式車身結構的車型。3200 CS由當時還在Bertone學習工作的喬治亞羅負責設計，如果遮擋了鬼面罩和車標，相信大部分人會覺得這就是一輛義大利某廠出品的Coupe，但當時寶馬並沒有能力完成此車的製作，所以車身部分只能交給Baur車身製作公司負責，再由慕尼克寶馬工廠完成最後組裝，3200 CS一共生產過602輛。
圖：這是寶馬首款以CS為尾碼命名的車型3200 CS，也是寶馬最後一款使用非承載式車身的車型，此車由Bertone設計，而已請留意那個尾窗轉角，這次出自喬治亞羅之手，那麼還敢口口聲聲說是「威廉.霍夫邁斯特的創作」？
圖：3200 CS唯一一臺開篷版，它的車主是Herbert Quandt，以感謝它在危機中挽救了BMW AG這家公司。
M5不是一輛雙門Coupe車型，所以輪到M5要推出「CS」尾碼型號時，這個「C」的含義當然不是Coupe了，2013年9月，寶馬在第六代M5（F10）車型上，推出一個比普通M5更為強大的型號名叫M5 Competition，這個「C」的意思是被冠以了競賽的意味，它的最大扭力與普通M5一致，但最大馬力通過更換了排氣系統而增加了15匹，另外懸掛進行了重新調教，降低了10mm；轉向輔助系統的進行過重新設定，以提升操控性能，不過車重依然跟M5的1945公斤相同，換句話說，它追求的並非那種輕盈的操控感，而是商品化的包裝讓M5的準買家多了一個選擇而已。
圖：碳纖維材質的引擎蓋，特別設計了兩個具有使用價值的排氣口，高速時帶走熱量之餘，還通過裝飾告訴你，它是碳纖的。
圖：以CLAR車架平臺的結構設計上，寶馬已經充分掌握了量產化碳纖維構件的製作工藝，所以應用時更得心應手。
圖：M5 CS特有的青銅色塗裝出現在鬼面罩和前翼子板的裝飾上。
圖：後車底部配有不算太過誇張的後擴散器，與尾箱上的擾流板配對使用時可大幅減少高速亂流、車底類真空狀態下也令高速穩定性提升。
圖：內飾部分最大的亮點是紅色的CS字樣讓你無時無刻都記得自己這臺絕非普通M5。
圖：波棍頭上沒有水晶裝飾、也沒有太多花哨。
圖：這兩對四張沒有公佈代工品牌的桶型座椅，椅背及附件使用碳纖維製作，主打輕量化。
圖：是的，可以視為相同的四張，M5 CS的法定載員只有四人，每人一張造型相同的桶型座椅，可謂是誠意十足。
M5 CS是繼2017年M4 CS、2018年M3 CS、2019年M2 CS之後的第四款被冠以Competition Sport含義的車型，也是M5的首次，動力性能不是重點，減重是首要目的，車身使用了大量的碳纖維零部件進行減重，例如碳纖維引擎艙蓋、碳纖維車頂可以降低車輛重心的離地距離，配合比普通M5的133mm和M5 Competition的127mm更低的119mm懸掛設定的離地距離，讓M5 CS的操控性能及高速穩定性能進一步提高。
圖：這是M5首次標配的前後碳陶制動系統，合共為車輛減重23公斤，算是一個非常可觀的數字。
動力系統部分，依然採用2010年便以投入使用的S63B44引擎系列中的第四個改進版本名為S63B44T4，缸徑89mm、衝程88.3mm，單缸排氣量為549.38cc，DOHC配氣機構，並擁有可變氣門升程系統，燃油供應則是缸內直噴；變速箱則是ZF提供的GA8HP75Z自動變速箱，從編號上可知其最大可承受扭力為750牛米，而M5 CS的最大扭力就是750牛米（比普通M5更寬的扭力峰：1800~5950轉），可見寶馬的工程師已基本用盡了這臺變速箱的潛力；全系依然標配的四輪驅動系統，但為了不破壞M5的後驅精神，駕駛模式上仍有2WD可選而變為純後驅模式。制動系統則首先標配了前後碳陶制動系統，但這一組合便為M5 CS減重了23公斤。635匹的最大馬力在6000轉時提供，只需3秒便可破百、電子限速依然是法定的250 kph，解除後的極速為305 kph。