雄安限行海南限購，新能源車企能養活自己了嗎？

雄安、海南兩大特區近期連續出招嚴控燃油車， 並先後出臺了新能源車覆蓋的時間表。 結合國家2020年新能源車產量力爭200萬輛的規劃佈局， 給廣大車企打了一針加速新能源融資的興奮劑。 然而15家拿到新能源車准入資質的車企中， 目前仍有7家無量產車型面世， 數家甚至變為“僵屍企業”；吉利、比亞迪等傳統車企巨頭也深陷新能源領域過度融資的困境， 現金流出現嚴重短缺。

一邊是政策頻出利好， 一邊又是補貼退坡的閘口越來越近， 當市場充斥著要造新能源車的新勢力企業的當下， 我們不僅要問，

新能源車企能養活自己了嗎？

雄安新區官網4月28日曝出的一則消息， 觸動了許多敏感分析家的神經。

這則題為“雄安市民服務中心對燃油車說不”的通訊稿， 在其導語部分寫明：“園區正式對外宣佈禁止燃油車駛入”。 文章同時聲明， 這是雄安新區首個對燃油車說不的園區。

無獨有偶， 海南省長沈曉明在4月舉行的博鼇亞洲論壇上宣佈， 海南將在2030年全面禁止燃油汽車銷售， 實現全島新能源車全覆蓋。

雄安與海南在新能源領域的大步快行， 讓不少汽車行業參與者大呼刺激——

變革， 也許比預計的來的更早一些。

優惠促產量， 政策有利好

在現行國策和發展潮流的雙重驅動下， 政府對新能源汽車的扶植堅定不移。

2018年政府工作報告為新能源財稅政策定了調：將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年；科技部長萬鋼強調，

到2020年， 新能源汽車年產量必須達到200萬輛；4月1日起正式實行的“雙積分”政策， 對車企要求更為嚴苛：若企業生產的新能源汽車數量不達標， 就需要向其他企業購買“新能源積分”， 否則高油耗車型將被迫停產；此外， 該政策要求在2019年將新能源汽車銷量比重大幅提升至10%的水準。

大基調之下的海南和雄安， 成為出行形態改革大規模推廣前的兩塊試驗田：根據新鮮出爐的《河北雄安新區規劃綱要》， 新區將構建“公交＋自行車＋步行”的出行模式， 起步區綠色交通出行比例達到90%；按照海南省“十三五”新能源汽車推廣目標， 到2020年底， 海南省累計推廣新能源汽車要達到3萬輛以上，

建設充電樁2.8萬個以上。 佈局合理、智慧高效的智慧交通系統和綠色出行模式， 成為政府的主導方向。

政策利好推動下， 今年頭兩個月， 我國新能源汽車產銷分別完成8.2萬輛和7.5萬輛， 同比分別增長225.5%和200%， 增幅遠超去年全年。

對車企而言， 新能源這方大棋盤上， 若不儘早落子， 其生存空間在政策和競爭對手的擠壓下， 遲早會徹底消失。

補貼下行， “巨頭”融資忙

中國新能源汽車的產業結構、運作模式， 在不斷的實踐試錯與海量資本的變現作用中， 近年已獨立成型。 曾有的代差在這裡消失， 廣大中國造車“新勢力”與世界老牌車企， 將站在同一起跑線上。

新格局背後， 隱藏著國內車企“以戰養戰”的私心。

隨著補貼力度下行， 企業資金壓力增加。 2018年新能源補貼政策補貼門檻較去年有不小提高。 如續航里程在150KM、電池能量密度在120Wh/kg以下的車型將告別補貼， 而續航里程在300—400公里， 尤其是400公里以上的新能源車， 補貼反倒有所增加。 工信部部長苗圩近日也表示， 新能源補貼政策將於2020年取消。

然而， 眾多車企排除艱難險阻融資入行的熱情不減。 近日國內車企先後公佈的2017年財報顯示， 各品牌正遭遇利潤下滑和投入過大導致的現金流緊缺。 錢的去處， 自然是新能源方向的投資融資活動。

以比亞迪為例， 這個國內新能源市場的老大去年過得並不盡如人意——銷售淨利潤下降近兩成（19.7％）， 這大部分要“歸功”於該品牌傳統燃油車業務收入的減少。

作為對策， 總裁王傳福決定將更多精力投入到新能源車型研發中：這屆北京車展， 新一代唐、秦Pro等新能源戰略車型相繼推出；對吉利而言， 形式同樣嚴峻。 2017年的財報中， 其投資和融資專案產生的現金流為負數。 董事長李書福在兩會上下了死命令：“2020年， 吉利90%的銷售將是新能源汽車。 ”

巨頭尚且如此， 更不消說廣大雄心勃勃的新進車企。

排隊等資質， 車市待“洗牌”

眾所周知， 發改委和工信部的兩張資質牌照， 是所有單獨成立新能源項目車企走向生產必經的兩大“攔路虎”。 目前， 共15家企業拿到發改委的新能源資質牌照， 但其中， 同時拿到工信部牌照的僅六家。

“入圍”企業的落地進展， 也並不讓廣大被拒之門外的“新勢力”滿意。 截止到發稿的5月10日， 15家車企中僅有8家推出其量產車型，剩餘企業中，除三家確定今明兩年投產外，敏安、國能、萬向、速達四家企業，申領資質成功後，量產車遲遲不見動靜。其中，敏安的工廠尚未投入使用，速達至今未公佈整車計畫。

最讓人不解的是，仍有包括廣汽新能源、吉利、蔚來在內的二十余家車企在排隊等待“發證”。這些車企技術、資金均頗為雄厚，為何卻遲遲拿不到“身份證”？

有限的新能源補貼，到底能不能發到正確的人手裡？

嚴重的技術同質化和時斷時續的資金鏈是橫在很多新進車企面前的“攔路虎”；而新能源領域的投資融資熱潮也產生了大量的資源浪費和不合理利用。套現政策的紅利尾巴，掀起的只是“擊鼓傳花”式的喧囂，倘若缺乏相關技術落地的能力，最後砸鍋的，只能是整個新能源市場。

過熱的市場，也許是時候打一針鎮靜劑了。

15家車企中僅有8家推出其量產車型，剩餘企業中，除三家確定今明兩年投產外，敏安、國能、萬向、速達四家企業，申領資質成功後，量產車遲遲不見動靜。其中，敏安的工廠尚未投入使用，速達至今未公佈整車計畫。

最讓人不解的是，仍有包括廣汽新能源、吉利、蔚來在內的二十余家車企在排隊等待“發證”。這些車企技術、資金均頗為雄厚，為何卻遲遲拿不到“身份證”？

有限的新能源補貼，到底能不能發到正確的人手裡？

嚴重的技術同質化和時斷時續的資金鏈是橫在很多新進車企面前的“攔路虎”；而新能源領域的投資融資熱潮也產生了大量的資源浪費和不合理利用。套現政策的紅利尾巴，掀起的只是“擊鼓傳花”式的喧囂，倘若缺乏相關技術落地的能力，最後砸鍋的，只能是整個新能源市場。

過熱的市場，也許是時候打一針鎮靜劑了。